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Lotus nous enseigne les techniques de peinture sur une F1

Keijo Hyvonen le 30 avr 12 - 18:58 dans F1, Technique

© LAT/LotusSource officielle Lotus F1 Team

Au dela des checks up techniques, des remises à niveau esthétiques se font aussi sur les F1. Petite interview technique d’un ingénieur de chez Lotus:

Q: « La E20 parait toujours immaculée en piste. Quelles sont les différences avec la peinture de notre voiture de tout les jours? »

R: « La peinture elle-même est actuellement très similaire, c’est une simple epoxy 2 couches, également utilisée sur les modèles de « route ». La seule différence, c’est les quantités utilisées. Nous faisons de gros efforts pour que la voiture ait un poids minimul maximal, alors l’on regarde où se trouvent les meilleurs fournisseurs, de manière à établir qui fournira le produit fini. »

Q: « En termes de prépa de surface, les techniques sont similaires? »

R: « Encore une fois, c’est très ressemblant. Mais à un niveau plus basique. On utilise, ce que l’on appelle dans le jargon, une « base coat » et un laqueur comme chaque atelier de peinture, mais les techniques de préparation sont plus évoluées. On prépare un ponçage ultra doux, avant de sabler le tout, suivie d’une couche type apprêt, que l’on resable et reponce avec un papier émeri jusqu’à ce qu’il n’y ai plus rien. On applique ensuite la couleur, et la laque. »

Q: « Le procédé diffère t-il selon la couleur? »

R: « C’est le même. Mais de manière assez surprenante, c’est le poids, qui varie de beaucoup. Selon le pigment usité, il y a de 250 à 350 gsm (Grams per Square Metre) – c’est bien sur super léger– mais qui fait une différence, malgré tout. On a de la chance avec la E20, le noir est le pigment le plus léger de notre parure. »

Q: « Objectivement, est ce le hors piste ou les conditions extérieures qui dégradent cette livrée ? Est ce facile à réparer? »

R: « Il y a une différence fondamentale avec notre voiture « Mr Tout-le-monde ». Chaque endroit est vérifié avant chacune des courses, et il n’est pas rare de devoir remettre des raccords peintures là ou la couleur se doit d’être sur la monoplace. On ne peut pas se contenter de faire ces raccords à chaque coup, sinon la différence se verrait à l’oeil nu. Et rajouterais du poids. On enlève la pièce incriminée, on efface tout, et on repeint en entier, en faisant attention aux nuances. »

Q: « Vous avez un process spécifique pour cela? Difficile à faire? »

R: « C’est un travail pénible, harassant. On ne peut pas sabler à l’infini, cela risquerait d’endommager la fibre de carbone de l’élément dessous. A la place on utilise de très fins couteaux pour décoler la peinture, lamelle par lamelle, c’est un travail de talent, et de très haute précision. Pas quelque chose que l’on fait sur une voiture de série, dû à l’extrême minceur de la pellicule de peinture. »

Q: « Alors, le process de re-sprays n’a pas d’effet sur le poids total? »

R: « Actuellement, ça peut donner des surprises. Quand le châssis revient à l’atelier de peinture après sa livrée d’origine de début de saison, on mesure le poids pour obtenir une base de mesure. A moult occasions, durant la saison, lorsque la voiture revient pour du respraying, elle pèse toujours moins lourd qu’avant. Plus les pièces sont vieilles, plus elles sont légères. Mais ça n’arrive pas à chaque fois. »

C’est donc plus compliqué que pour notre voiture usuelle.

« Quite a lot more interesting too! » répondra l’ingénieur.

Keijo Hyvonen

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