Malgré l’inexorable percée des SUV dans le 2ème segment le plus important en Europe, les compactes à hayon restent majoritaires, et la Fiesta y est la plus vendue. Bien qu’en fin de vie, la 6ème génération dominait encore le marché. Dès lors, pourquoi changer le style ? Du côté du design donc, l’allure générale est très similaire, avec la calandre d’inspiration Aston Martin reconduite, plus large et mieux intégrée. Le changement le plus notable vient des feux arrière, passés de verticaux à horizontaux pour élargir visuellement l’arrière de l’auto. Ce qui est nouveau par contre, c’est que Ford a décidé de donner différentes « personnalités » à sa Fiesta. En plus de la version normale, elle reçoit 4 autres finitions : une haut-de-gamme, une en habits de sport, une typée SUV et une véritable sportive. Là où la petite américaine se démarque de ses concurrentes, c’est qu’elle propose toujours le choix entre 3 et 5 portes, Ford estimant que les 20% de la demande en 3 portes justifient encore sa production.
Si l’empattement est fort similaire au précédent modèle, la voiture est plus longue de 7cm avec des porte-à-faux allongés. L’habitabilité est inchangée, dans la moyenne du segment sans être exceptionnelle. A noter qu’avec le toit vitré panoramique, la luminosité augmente au détriment de la garde au toit arrière : la tête risque de toucher pour les personnes de plus d’1m80. Ce qui change fortement par contre, c’est la présentation intérieure, bien plus moderne que l’ancienne (et heureusement). Avec une ergonomie repensée, le tableau de bord est bien plus plaisant à regarder. La constellation de bouton a disparu au profit de l’obligatoire écran tactile, correct sans être excellent. Les commandes sont pratiques à l’usage, ne causant aucune difficulté pour trouver rapidement les principales fonctions. La finition s’est également améliorée avec des matériaux de meilleure qualité, même s’il demeure quelques détails qui gênent comme le plastique dur de l’appui-de-fenêtre.
De l’extérieur comme de l’intérieur, les différentes personnalités se démarquent par différents effets de style, du kit sportif de la ST-Line à la finition supérieure de la Vignale. Les matériaux et le niveau de finition de cette dernière font un bond en avant pour une Fiesta, mais cela reste en retrait du premium allemand, avec certains détails trahissant son origine. La petite compacte progresse également du côté des aides à la conduite : si l’ancienne n’en avait droit qu’à deux, la nouvelle en reçoit 15, allant des assistances évitant les collisions aux aides pour se parquer, en passant par les correcteurs de trajectoire et les détecteurs de panneaux de signalisation ou de piétons. La plupart de celles-ci peuvent être déconnectées. Un bon point pour permettre de baisser sa prime d’assurance !
Coté mécanique, Ford propose une motorisation Diesel, un 4 cylindres de 1,5 litre associé à une boite manuelle 6 vitesses proposant 85 et 120 chevaux, et deux motorisations essences, uniquement des 3 cylindres : un 1,1 litre atmosphérique associé à une boite 5 manuelle de 70 et 85 chevaux, et le célèbre 1,0 litre Ecoboost, élu plusieurs fois moteur de l’année, avec une boite 6 vitesses manuelle, développant 100, 125 et 140 chevaux. La version 100 chevaux peut être associée à une boite auto. Nous avions à l’essai le Diesel de 120 chevaux avec la finition Titanium, et l’Ecoboost de 140 chevaux en ST-Line.
S’il y a un élément qui démarque la Fiesta – et les Ford en général – de ses concurrentes, c’est la qualité de son châssis. Heureusement, il est toujours aussi bon, avec quelques optimisations comme le Torque Vectoring (les freins ralentissant la roue avant intérieure pour faire tourner la voiture), où les freins à disques arrière à la place des tambours sur les versions de plus de 100 chevaux. Le plaisir de conduire cette voiture est inchangé, la tenue de route irréprochable se doublant d’un confort certain, voire accru. Ford Belgique nous avait concocté un très beau parcours composé de petites routes namuroises, sur lesquelles l’agrément de conduite ressortait, en particulier celui de la ST-Line. Abaissée de 1cm, avec des suspensions un peu plus fermes, des jantes de 17 pouces – contre 16 pour la Titanium – et une direction plus vive, le modèle se situe à mi-chemin entre la normale et la vraie sportive. Peut-être le choix idéal des conducteurs dynamiques, avec un bon compromis filtrage/tenue de route, et un comportement vif mais neutre à la limite. Le 3 cylindres est plein à tous les régimes et grimpe sans inertie dans les tours, avec une sonorité des plus plaisantes. Du côté Diesel, rien à dire, le 4 cylindres est vigoureux dès le bas du compte-tours – 270Nm disponibles dès 1750 tr/min – et déplace sans problème les 1200 kg de la Fiesta, dans une discrétion assez impressionnante.
Côté tarifs, le premier prix a grimpé car Ford a voulu la positionner plus haute en gamme, en proposant désormais la Ford Ka+ comme modèle d’accès sous la Fiesta. Les tarifs débutent donc à 15 050€ avec la version Trend de 70 chevaux, à opposer aux petits 14 000€ des versions les moins chères des concurrentes comme la Clio, la Corsa ou la 208. Les prix peuvent grimper jusqu’à 23 000€ avec la version haut-de-gamme Vignale. Le supplément pour la version 5 portes est de 500€.
Et si…
Ford avait réussi à gommer les défauts d’une compacte déjà très bonne pour en faire une voiture offrant tout ce qu’il faut, avec en prime un comportement des plus plaisants ?
