Essai : Toyota Hilux VIII (2020) 2.8d
Bien que le pick-up se soit embourgeoisé au fil des années pour s’adapter aux exigences de la clientèle et aux normes, cette approche de créer un véhicule quasi indestructible est toujours restée dans le cahier des charges des ingénieurs. Avec ce restylage présenté à la mi 2020, Toyota a tenu à corriger le tir sur le design peu agréable de la première phase du Hilux VIII. Il reçoit donc un bouclier avant bien plus massif, intégrant de nouvelles optiques LED. Il arrive également sur le marché avec un nouveau niveau de finition nommé très subtilement (ou pas) “INVINCIBLE”.
Proposée en guise de finition haut de gamme, elle permet au baroudeur de recevoir des protections supplémentaires au niveau des soubassements, un arceau avec rideau (remplacé par un hard top dans notre cas) ou encore des jantes spécifiques.
A son bord, on constate une belle amélioration de la qualité d’assemblage et, surtout, l’apparition d’un système multimédia repensé et incluant désormais les traditionnels Apple CarPlay et Android Auto. Malgré tout, la finition demeure assez rustique et parfois douteuse, surtout en le comparant au Isuzu D-Max, par exemple. Quoiqu’il en soit, cela reste bon pas en avant qui lui permet de gagner en polyvalence et d’apporter plus de confort aux occupants. Sur la version à double cabine, tous les occupants disposent de plus de place que ce qu’il n’en faut.
Bien entendu, le Hilux reste un Hilux, et le confort n’est donc pas au centre du développement. Néanmoins, le face-lift lui permet de profiter de nouvelles suspensions à l’avant offrant un meilleur toucher de route, tandis que l’essieu arrière conserve des lames, sensiblement améliorées pour l’occasion. Pour les adeptes du franchissement, il est livré avec une nouvelle fonction électronique imitant l’effet d’un différentiel autobloquant mécanique en mode 4X2. Pour améliorer la maîtrise de l’engin, le régime du ralenti passe de 850 à 650 tours/minute, avec une réponse d’accélérateur plus sensible.
Sous le capot, le quatre en ligne 2,4l D4-D laisse place à un nouveau bloc à quatre cylindres diesel de 2,8l. Avec ses 204 chevaux et son couple de 500 Nm, il gagne trois secondes au 0 à 100 km/h face à la première version. Le gain de couple est également très intéressant. Il s’en sort avec des émissions de CO2 WLTP de 248 grammes par kilomètre parcouru. Durant notre essai d’une semaine, notre consommation s’est figée à 9,5 litres aux cent kilomètres.
Sur route, c’est indéniable ; le nouvel amortissement lui permet de gagner quelques points en confort. Malgré son profil aérodynamique digne d’un bloc de béton, le Hilux se montre plutôt agréable à rouler. Seul le léger flou dans la direction aux douze heures a tendance à rapidement user le conducteur lors de longs trajets. La boîte de vitesses automatique à six rapports se montre quant à elle souple et bien étagée.
Au niveau du chargement, la large benne est en mesure de charger jusqu’à une tonne de matériaux. Le pick-up dispose de plus de renforts en acier sur les bords, permettant chacun de supporter jusqu’à 300 kg. Enfin, de nombreux crochets d’arrimage directement fixés sur la plateforme sont proposés. En remorquage, l’engin peut tracter jusqu’à 3,5 tonnes sans le moindre souci. Pour les lourdes charges tractées, il dispose d’une fonction TSC, permettant de décélérer automatiquement en cas de louvoiement.
Côté tarif, le Hilux de huitième génération est proposé à partir de 31.440€ en Belgique. En optant pour la version Invincible, la note passe à 47.000€. Quoiqu’il en soit, la très jolie teinte Oxyde Bronze est proposée de série. En lui ajoutant le hard top et les marche-pieds plastique, la note atteint les 52.400€ TTC.
Et si…
Cette nouvelle version du Hilux ne s’est jamais montrée aussi “luxueuse” que maintenant, Toyota a pu conserver tout ce qui en fait un pick-up d’excellence.