Jaguar revient dans la course des berlines moyennes et s’attaque de front à la BMW série 3, la Mercedes Classe C et l’Audi A4 qui, pour cette dernière, sera prochainement remplacée. Que vaut-elle face à ses concurrentes ? A-t-elle vraiment les cartes en main pour contrer l’armada allemande ?

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Voilà environ 10 ans déjà que Jaguar nous avait dévoilé sa X-type, berline moyenne partageant nombre d’éléments avec la Ford Mondéo de l’époque. Malgré de nombreux efforts pour séduire cette nouvelle clientèle, Jaguar ne parviendra jamais à imposer sa X-type. Aujourd’hui, plus rien ne rattache le félin à Ford et c’est sous le giron du géant industriel Tata que la marque britannique reprend son envol.

Ce changement de propriétaire lui profite énormément et Jaguar/Land Rover ne manquent plus de budget pour développer leurs produits.

Nous voici donc nez à nez avec notre « Jag » du jour. Elle resplendit dans une superbe robe « Italian Racing Red » qui lui sied à ravir. On retrouve la ligne élégante commune à sa grande sœur la XF avec une ceinture de caisse assez haute qui renforce son aspect sportif tout autant que les passages de roues généreusement galbés ou encore le capot bosselé. La finition R-Sport de notre véhicule renforce encore cette impression par l’ajout de – superbes – jantes 19 pouces, d’un faciès plus agressif et de jupes latérales généreusement dimensionnées. Seul bémol, l’aspect des échappements peu flatteurs pour une finition dite sportive.

A l’intérieur, on prend place dans un univers élégant d’avantage tourné vers le confort que vers le sport avec une présentation flatteuse mais pas sans reproches. L’ensemble est bien dessiné et très bien assemblé, mais ci et là apparaissent encore trop de plastiques durs dignes d’une voiture de catégorie inférieur. Notre modèle d’essai était équipé de la boite automatique à 8 rapports, ce qui implique qu’une molette, à l’instar de la XF et XJ, vient prendre place sur la console centrale pour faire office de sélecteur. Celui-ci sort de son logement lors du démarrage où se rétracte à l’arrêt du moteur mais ce système, bien qu’il produise son petit effet, n’apporte rien par rapport à un sélecteur traditionnel. A cela peuvent s’ajouter les palettes au volant dont était équipée notre version. Un peu petites à l’utilisation, elles se montrent réactive mais n’apportent, à mon sens, pas un gros plus pour cette motorisation. La sono Meridian nous est apparue bonne sans pour autant égaler les meilleures du segment.

L’espace à bord se révèle suffisant aux places de devant mais les grands gabarits de plus d’1m80 comme moi se sentiront plus rapidement à l’étroit à l’arrière en raison d’une garde au toit limitée. En plus de cela, le toit ouvrant dont était équipé notre modèle d’essai, rogne encore la hauteur disponible. Quand à la place du milieu, celle-ci se veut peu utilisable en raison d’un tunnel assez imposant au niveau des pieds en conviendra donc d’avantage comme place d’appoint.

Le coffre se veut dans la moyenne basse de la catégorie avec une contenance de 455 litres. Rien d’extraordinaire donc mais ce qui surprend le plus, c’est la finition dans la partie supérieur de celui-ci. Tout simplement inacceptable pour une voiture qui se veut prémium !

Sous le capot, la XE inaugure le nouveau moteur 2.0 litres diesel Ingenium développé pour Jaguar et Land Rover. Deux puissances sont disponible en diesel avec en entrée de gamme, une version 163 chevaux et 380Nm ou une version 180 chevaux et 430Nm. Ces deux motorisations peuvent être accouplés, au choix, à une boite manuelle à 6 vitesses ou une automatique ZF à 8 rapports. Celle-ci se montre souple et confortable en mode normal et rapide en mode sport mais a tendance à rester trop longtemps en haut régime, là où le moteur s’essouffle. A faible allure, on remarque également, une hésitation sur le choix des rapports.

Sur le plan de la sonorité, ce nouveau 4 cylindres s’entend effectivement lors de forte sollicitation mais sait rester discret sur autoroute. Ce nouveau moteur Ingenium se montre volontaire et offre d’avantage de couple que la concurrence allemande pour une puissance moindre, mais ne parvient malgré tout pas à faire jeu égal en terme de performances. La BMW 320d, récemment passée à 190 chevaux, lui colle même pas loin de 2 secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h. Un gouffre mais ces chiffres demandent quand même à être vérifiés. Ces performances, un peu décevantes, pourraient être corrigées par une meilleur gestion de la boite.
Là où la XE nous a par contre le plus surpris, c’est sur le plaisir de conduite.
Cette voiture offre un réel équilibre avec une répartition des masses proche du 50/50 et peut se targuer de disposer du châssis le plus léger de sa catégorie par l’utilisation d’un alliage d’aluminium ultra résistant. Dépourvue d’un autobloquant, elle peut néanmoins compter sur son « Torque Vectoring by Braking » qui consiste, dans les tournants, à freiner la roue arrière intérieur pour dès lors, laisser plus de puissance à la roue arrière extérieur. La XE dispose d’une adhérence phénoménale – il est vrai bien aidée par ses jantes 19 pouces – ce qui permet d’obtenir d’avantage de vivacité de la part du train avant. Ce plaisir au volant est d’autant plus marqué, si vous optez pour des réglages plus fermes R-Sport qui, rassurez-vous, ne dégradent en rien le confort, preuve de son aboutissement.
Vous avez dit roues arrière ? Oui, vous avez bien lu, nous parlons bien des roues arrière car au même titre que Alfa-Romeo avec sa nouvelle Giulia, la XE est une pure propulsion et prend dès lors une toute autre direction par rapport à la X-type. A terme, une variante à 4 roues motrices verra le jour mais nous n’en somme pas encore là.

Et si…

… BMW n’avait plus le monopole en terme de plaisir de conduite ? Avec cette nouvelle XE et l’arrivée de la nouvelle Alfa Giulia, la concurrence affute ses griffes et même si cette nouvelle Jaguar n’offre pas encore la qualité de finition d’une Audi A4 ou les performances d’une 320d, en terme de plaisir de conduite, il faut bien l’avouer, la XE est un cran au dessus de la concurrence, BMW compris.