Tout le monde connait la Fiat 500, son sourire angélique et ses 69ch suffisants. Après une piqûre de scorpion le sourire se fait démoniaque, tout comme le reste de l’Abarth 695 Biposto. Cette dernière s’équipe d’un bouclier plus que proéminent, d’un dentier en carbone apparent, et son capot intègre deux légers bossages. Sa robe tout en gris anthracite satiné et ses jantes de la même couleur font ressortir par contraste ses étriers de freins rouges. Ces derniers sont signés Brembo et mordent avec 4 pistons à l’avant. Il n’y a donc pas que de l’esthétique !
Dans l’habitacle c’est la même affaire : deux baquets Sabelt, du carbone à foison, un arceau à l’arrière et puis surtout ce levier de changement de vitesse. Métal brut, tringlerie apparente, débattements ultra courts. Il trône fièrement au milieu des deux baquets. Et il peut bien ! Si, avec la boite à crabots qu’il commande, ils ne font pas la voiture à eux seuls, l’option représente tout de même un quart du prix de base de l’Abarth 695 Biposto. Le passionné profite de l’ambiance et du spectacle offert, le passant lambda tombe des nues.
D’ailleurs à chaque arrêt on est prié de répondre à une avalanche de questions en tout genre. Les deux récurrentes sont : « à ce prix-là il y a vraiment des gens qui achètent ? » ; « et la boite à crabots, c’est comment ? ». Personne ne reste de marbre devant la Biposto. Il faut dire, qu’en plus du look, l’échappement Akrapovic est plutôt du genre à réveiller les morts en mode sport.
Le moment est venu de réveiller le petit monstre qui se cache sous le capot. Mais avant ça on active le mode sport qui ouvre les valves de l’échappement. Le 1,4 turbo de 190ch s’éveille dans un tonnerre d’échappement. La position de conduite de monospace fait tache, mais on s’y habitue. C’est juste moins facile pour le talon-pointe. Le levier métallique tombe parfaitement sous la main, on engage la première par un mouvement ferme et court, récompensé par un claquement métallique. Un réel plaisir, alors qu’on est encore à l’arrêt. En route !
Si la Fiat 500 est une citadine hors pair, oubliez l’idée d’emmener l’Abarth 695 Biposto dans un centre-ville encombré. Elle a besoin de grands espaces pour faire parler la poudre. Et la violence de sa boite de vitesse s’accommode mal avec les embouteillages. De plus, avec son autobloquant, elle braque comme un camion, et chaque taque d’égout vous tassera un peu plus les vertèbres. Ce ne sera donc pas la 500 que madame utilisera pour aller faire les courses.
Le seul intérêt de la ville ce sont les tunnels, mais même à l’air libre ça sonne fort. Jusque 3.000tr l’échappement pétarade, ensuite le turbo se met à souffler très fort et résonne dans l’échappement. L’Akra chante alors comme un souffleur à feuilles, mais un très gros ! Et il ne souffle pas pour rien puisqu’on est bien collé aux baquets Sabelt. Approche de la zone rouge, un court mouvement du levier de vitesse et … BANG ! À chaque passage de rapport on a l’impression de casser la boite, pourtant on débraye. Mais c’est normal pour une boite à crabots. Les passants qui entendent toute la tringlerie et les pignons s’enclencher doivent se demander quel est ce type qui ne sait pas encore changer de vitesse. Si seulement ils savaient !
Le principe de la boite à crabots est de pouvoir passer les vitesses sans devoir débrayer, grâce aux pignons en « coupes droites ». Explication : une boite de vitesse normale a des pignons aux dents un peu courbées (difficile à imaginer sans images…) pour qu’ils s’enclenchent plus facilement quelle que soit les vitesses de rotation des deux pignons qui entrent en contact. Sur une boite à crabots, les dents sont droites. Les pignons peuvent s’enclencher beaucoup plus rapidement et sans débrayer, à condition de synchroniser les régimes de rotation du moteur et des roues. Mais ça c’est la théorie, en pratique il faut être expérimenté pour sentir quand monter un rapport, et placer le coup de gaz qu’il faut aux rétrogradages. D’autant plus que la position de conduite n’aide pas au talon-pointe. Une question nous a été posée par chaque personne s’y connaissant un peu en mécanique : pourquoi avoir mis une grille en H pour commander la boite, alors qu’avec un levier séquentiel ça aurait été encore plus vite ? Sans doute pour ne pas dérouter de trop, et ne pas chercher la marche-arrière pendant des plombes. Déjà que parfois on a du mal à l’enclencher.
Ça pousse fort pour un pot de yaourt ! Ou plutôt devrions nous dire « ça tire » ? Car une 500 reste une 500, même quand elle s’appelle Abarth 695 Biposto. Traction toujours donc, mais avec un autobloquant. Bonne nouvelle, les remontées de couple sont plus discrètes que sur la Competizione brièvement essayée en juin dernier. Mais il faut toujours autant tenir le volant car une fois qu’on reprend les gaz en courbe, le train avant plante toutes ses dents dans le bitume et pointe vers l’intérieur du virage.
Ça va fort cette petite 500 ! Mais est-ce vraiment « la plus petite supercar » ? Oui et non. Non pour le fait que ce soit une traction et la position de conduite aussi haute que dans un John Deer. Et enfin, oui car elle est peu à l’aise en ville, brutale, presque démoniaque et surtout attachante… très attachante. Mais aussi très fatigante. Bref, les italiens n’ont pas tout à fait tort.
À 65.300€ on est content qu’elle marche aussi fort cette Biposto, et qu’elle soit aussi attachante. Mais tout de même c’est un peu exagéré comme prix pour une Fiat 500, toute Abarth qu’elle soit. Heureusement, dans notre monde de fou, l’achat d’un jouet est rarement rationnel. Et pour un jouet, c’en est un sacré cette Abarth 695 Biposto !
