À première vue ce n’est qu’un énième restylage du mythe. Pourtant, pour les connaisseurs, la 991 phase 2 incarne le tournant, pour ne pas dire la révolution. Les coupables sont au nombre de deux, un par banc de cylindres du flat-6 : les turbos. Alors, cette Porsche 991.2 Carrera S, est-elle toujours digne de son patronyme ?

Pas de révolutions stylistiques, seulement des évolutions bien choisies qui bonifient le dessin. Du haut de ses 60 balais, mamie 911 est toujours aussi attirante. De manière générale, les détails de la 991.2 se font plus géométriques, et en 3D. Comme en attestent les nouveaux blocs optiques de la poupe en relief. Les traits de la face avant se font plus fins et plus féroces à la fois, et les feux de jours se transforment en 4 diodes LED formant un carré dans chaque bloc optique.

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L’habitacle ne change pas comparé à la 991 « phase 1 ». Pas en surface du moins, mais la mamie doit se maintenir à jour pour rester attirante. Au programme il y a un nouvel écran tactile plus grand, des nouvelles fonctions de navigation avec l’ajout de l’info trafic en temps réel. La connectivité peut compter sur un hotspot wifi et l’Apple Car Play. Le volant sport inauguré avec la phase 1 peut désormais recevoir des boutons multifonctions. Il était par contre plus épuré quand on ne voyait pas les vis noires dans les cadres en aluminium. Sur le plan pratique, on regrettera de ne pas trouver un espace de rangement sur la console centrale, mais les portières sont relativement bien fournies à ce niveau-là.

Porsche_991_2_Carrera_S_Cabriolet_driver-viewLa révolution ne prend pas place dans l’habitacle, alors passons aux choses sérieuses et démarrons ce nouveau flat-6 3,0l biturbo. Aphone cette nouvelle 911 ? Pas vraiment. Différente la sonorité ? Oui, un peu plus rauque, et surtout avec un sifflement de turbo faiblement audible. Rien à voir avec une 911 Turbo, et son flat-6 3,8l qui souffle comme un avion à réaction. Ici la note « flat-6 » est toujours bien présente, juste un rien étouffée. Ceci-dit, « notre » Carrera S cabriolet triche en s’équipant du tonitruant échappement sport, repérable à sa double sortie d’échappement centrale.

Inévitablement, le couple élevé du nouveau moteur turbo profite à la facilité d’utilisation de la 991.2. Tout comme son excellente boite à double embrayage PDK : confortable quand il le faut, fulgurante quand on le lui demande. Son levier fonctionne enfin dans le bon sens sur tous les modèles depuis cette génération. Au quotidien, cette Porsche 991.2 est tout à fait envisageable, à condition d’accepter un amortissement plus ferme que sur une berline. L’accès à bord ne demande pas de contorsions, et même le coffre n’est pas dérisoire. À l’inverse des places arrière, presque destinées à des culs-de-jatte. Il y a assez de place pour stocker les bagages et partir pour une grande balade cheveux au vent. Clairement, le grand tourisme, c’est son domaine.

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Du coup, il nous tarde de réellement voir ce que cette 991.2 Carrera S a dans le ventre. Routes de campagne, capote pliée, échappement ouvert, concert de réverbérations dans les forêts : un régal. « Et les turbos, ne viennent-ils pas gâcher la fête ? » Ça c’est la question qui brûle les lèvres. Pour le bruit, on a déjà répondu plus haut : la 911 chantait plus clair avant. Mais elle chante toujours, et jusqu’à 7.200tr/min. À essayer sans l’échappement sport, pour voir.

À la conduite aussi, la suralimentation ne gâche pas la magie 911. Certes, avec l’âge elle a perdu une partie de son équilibre déséquilibré qui a fait sa renommée. Elle est devenue facile, mais il faut toujours charger l’avant à l’inscription. Idem à haute vitesse, on sent qu’elle a le museau léger. Son freinage est bien entendu dantesque, et sa motricité naturelle est toujours bien au rendez-vous. Du coup on peut se permettre d’attaquer sur les virages de ces routes ardennaises aussi belles et insoupçonnées que désertes. En cabriolet sous un chaud soleil de printemps, c’est le bonheur.

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Seul un sifflement vient ternir un peu le tableau lorsqu’on y prête l’oreille. Mais les turbos ne souffrent pas d’un temps de réponse perceptible. On enfonce l’accélérateur et ça part de suite. Parfait pour doser finement et enrouler les courbes, comme seule une 911 sait le faire. En se baladant cheveux au vent, il faudrait presque se forcer pour utiliser un autre rapport que le troisième : de 30 à 130km/h il peut faire l’affaire tellement le Flat-6 est coupleux tout en ayant de l’allonge. Le tableau de la sportive serait presque parfait s’il n’y avait pas cette direction à assistance électrique dont le retour d’informations est trop artificiel. Mais en tant que GT elle a tout ce qu’il faut.

Y compris un tarif élitiste, qui demande encore d’ajouter de nombreuses et couteuses options. C’est visiblement la norme en Allemagne… Là où la Porsche 991.2 Carrera S fait parler son nouveau moteur quand il s’agit de budget, c’est pour la consommation : facilement moins de 9l/100km sur l’autoroute, un peu plus de 12l en conduite normale, et environs 18l en conduite sportive. Par rapport aux près de 30l/100km de sa voisine et rivale AMG GT dans les même conditions, ce ne serait presque rien. Sans parler du fait que la 911 est beaucoup plus facile à utiliser, légère et agile que le coupé à l’énorme capot. Elle n’a, par contre, pas le même charisme.

Et si …
… il fallait bien vivre avec son temps, et accepter que les turbos n’ont pas tué la 911 Carrera S, mais au contraire l’ont rendue encore plus GT que par le passé. L’atout de la 911 a toujours été sa polyvalence, et aujourd’hui encore plus.

Merci à Probémal pour l’accueil lors de la séance photo.