Le VW Belgian Club avait convié quelques journalistes triés sur le volet à découvrir la VW FunCup. L’occasion pour votre serviteur de partir à l’aventure et gouter à une double première : première expérience sur le circuit de Mettet et première expérience au volant d’une voiture de course. Deux excellentes raisons de se lever tôt le matin et de rentrer chez soi, plus tard, avec une banane indélébile tatouée sur le visage. La VW FunCup, c’est du sourire en stock.

Rendez-vous nous était donné à 8h30 dans le paddock du circuit Jules Tacheny à Mettet. Point de ralliement déjà connu pour une rencontre avec une Coccinelle pas comme les autres. Une Cox que nous avions déjà côtoyée quelques semaines plus tôt dans le cadre d’une opération Children & Dreams, initiée par Martin Businaro et orchestrée par Jean-Michel Baert et son team Com To You. Alors, nos jeunes invités avaient eu la chance d’embarquer en passager dans l’habitacle d’une Fun Cup bi-place pour deux longs runs riches en sensations fortes.

© Nathan Paternotte
© Nathan Paternotte

Cette fois, nous n’allions pas y couper, notre tour était venu. Accueilli avec bonhommie et force croissants, pains au chocolat et café serré, la journée débutait par les démarches d’usage, venait le premier moment cocasse qui voyait notre corps se battre et se contorsionner pour entrer dans une combinaison qui allait s’avérer trop petite. Match nul, balle au centre, on change de combi et on se rend au briefing pour quelques conseils de sécurité, de prudence et de bon sens. Si appréhension il y avait à l’idée d’évoluer sur un circuit au milieu de concurrents – parfois chevronnés – de la FunCup, nous étions totalement rassuré. Les règles étaient simples et claires… du moins pour nos camarades essayeurs d’un jour et nous!

Vers 10h00, l’instructeur du jour nous faisait découvrir l’habitacle de la FunCup Evo 3 bi-place qui serait « notre » monture pour la journée. Si la voiture présente une allure sympathique et goguenarde de l’extérieur, l’intérieur ne laisse planer aucun doute : c’est bien une vraie voiture de course, spartiate et à la finition impeccable – merci WRT, chargé de la construction des FunCup – pour une conception simple et efficace. Châssis tubulaire, moteur central arrière, carrosserie en fibre de verre et baquet rivé au plancher. La position de conduite idéale se trouve assez facilement. Premier conseil important : ne pas s’asseoir trop loin du volant! Sans aucune assistance, la direction exige une grande liberté de mouvement et un contrôle de tous les instants, dans l’effort autant que la précision. Dans le même ordre d’idées, la pédale de freins n’est pas dotée du moindre servo non plus, autant pouvoir bien appuyer dessus si on veut pouvoir ralentir la voiture lorsque cela s’impose.

Mais avant de s’élancer sur le tracé de Mettet derrière le volant, il faut passer par la punition – du moins pour votre serviteur – qui consiste à faire office de sac de sable aux côtés du pro qui tient le cerceau. On a beau être saucissonné au baquet, chaque freinage vous laisse l’impression que votre prochaine rencontre prendra la forme du mur de pneus ou que tout virage abordé se terminera en toupie ou en tonneau. Mais non, la Cox de compétition tient le parquet comme sa lointaine cousine aimantée sur la porte de votre frigo… ça peut, éventuellement, glisser un peu mais grands dieux que la bête à Bon Dieu tient le parquet. Les sensations, tantôt émoustillantes, tantôt inquiétantes, affluent sans discontinuer et on se rend déjà compte que la ligne droite est loin d’être aussi longue qu’on pourrait le croire du bord de la piste. Et pendant ce temps, le prof nous balance une kyrielle d’informations sur la manière de freiner, d’inscrire la voiture, de porter le regard loin, de gérer les commandes de la voiture en toute décontraction, comme si vous étiez assis dans votre canapé devant la télé, la commande de votre console en mains. Heureusement, le supplice se termine au bout de 5 tours… Ha bon, seulement 5?

Comme à l’école, après la leçon vient la récréation… ou plutôt l’initiation! Et là, on est loin du baptême de véto… point d’humiliation, point de pénitence, juste du pur plaisir!

Pure Fun Cup, pur fun, pure cup!

Avant de vous narrer nos « exploits » de pilote néophyte, revenons un instant sur la bête à dompter. Une FunCup Evo 3 c’est quoi? Très simple, un châssis tubulaire super rigide, un moteur essence 2l atmosphérique développé par VW Motorsport, fort de 180ch, associé à une boite séquentielle à 5 rapports. Placé en position centrale, juste derrière les baquets (la version Evo 3 normale voit son pilote seul au centre de l’habitacle), il offre une répartition des masses idéale et promet une belle réactivité dans le sinueux. Détail amusant et qui traduit toute la philosophie du concept FunCup : les pneus sont de série. Pas de slicks ici. Et pour cause, les gommes de route permettent de garder une belle progressivité, de limiter les contraintes mécaniques sur le châssis, le moteur, les freins et donc de contenir les couts. CQFD.

© Blueclic
© Blueclic

S’il reste toujours trois pédales, l’embrayage ne sert réellement que pour démarrer ou rétrograder quand on roule plus lentement. Le reste du temps, il suffit de tirer ou pousser sur le levier sis entre vous et la portière (le volant est à droite dans cette version bi-place, pour des raisons techniques de positionnement de la boite). Hantise de tout jeune premier – enfin jeune, c’est vite dit – sortir de l’immobilité ne nécessite même pas de faire patiner l’embrayage outre mesure. On passe la deuxième dans la voie des stands puis, au bout de la ligne droite de départ/arrivée, on s’embarque pour le grand 8! Même pas peur!

viragecircuit

Bien plus technique qu’il n’y parait, le tracé présente une première difficulté pour l’apprenti pilote que nous sommes : l’enchainement des premiers virages. Il faut taper dans les freins tard et bien en ligne avant de donner un petit coup de volant pour lécher la corde du premier gauche (Surtees) tout en veillant à garder un angle de volant constant pour la deuxième partie de ce double gauche (Anderson). ici aussi, il faut viser l’arrière du vibreur intérieur en ayant déjà les yeux braqués sur l’entrée du pif paf Findlay-Agostini. Mais attention, ne pas entamer son entrée trop tôt, il est impératif de laisser la voiture « glisser » jusqu’à la fin du vibreur extérieur en sortie d’Anderson avant de donner une impulsion pour garder ensuite la gauche de la piste tard avant de braquer à droite en regardant au bout de la très courte ligne droite qui mène à l’épingle de Saarinen. Ici aussi, le freinage est tardif et violent, sans rétrograder trop vite sous peine de provoquer quelques blocages de roues. Pourtant bref, le ralentissement semble interminable tant le temps à attendre avant d’opérer une rotation, nette mais progressive, pour enrouler cette tête d’épingle dont la sortie conditionne les deux virages suivants. Et là plus qu’ailleurs, il faut pouvoir se faire violence au début pour allonger la foulée dans ce qui s’apparente à un Corkscrew de Laguna Seca en miniature. Vous entrez dans le virage Hubin sans voir où cela vous mène et vous devez déjà fixer du regard l’épingle Mertens dont vous léchez le vibreur intérieur en entrée, pour marquer le virage au milieu extérieur afin de bien se relancer – le plus en ligne possible – pour la remontée vers le gauche très rapide de Chambon. Pédale au plancher jusqu’à planter les freins à 80m pour aborder le dernier gauche – Paquay – qui constituera notre bête noire tout au long de nos deux runs. Le prendre trop tôt provoque inévitablement du sous-virage en sortie et compromet la ligne droite.

Autant être honnête, nous ne sommes jamais parvenu à prendre ce virage correctement, tandis qu’enfiler les autres sans faute sur un même tour ne nous est pas arrivé souvent. Mais peu importe, votre narrateur du jour a pris son pied! S’il n’y a que 180ch, ils poussent fort dans cette caisse légère et ultra rigide, le bouilleur teuton répondant à la moindre inflexion du pied droit. Si les freins nécessitent de la vigueur, voir de la brutalité – d’où l’expression taper dans les freins – la commande d’accélérateur demande de la circonspection et de la finesse pour gérer les transferts de masse et la motricité. Pneus de route obligent, l’adhérence n’est pas la même qu’avec des gommes lisses. Mais ce qui a posé le plus de problèmes, c’est la direction. Très direct et dénué de toute assistance, le volant ne pardonne pas le  moindre mouvement trop ample. Entendons-nous bien, il faut faire preuve de souplesse dans sa gestuelle, mais dans la mesure et la précision. Challenge ardu quand on sort d’une citadine à la direction assistée électrique sans retour d’informations. Ici, chaque millimètre de glissade se ressent et ça peut surprendre. Que ce soit pour braquer ou contre braquer, les injonctions au volant doivent être millimétrées.

Au final, nous avons eu la chance de réaliser deux runs, un d’une dizaine de tours, le second faisant presque le double. De quoi vous confirmer une première certitude : la FunCup c’est du PUR FUN!

Mais c’est aussi de la pure cup. Parce qu’on se prend très vite au jeu et qu’on n’aspire à améliorer ses passages en courbes, retarder davantage encore ses freinages – il n’y avait pas de chronométrage – pour prendre plus de plaisir et aller de plus en plus vite. Mais également parce que ce track day se déroulait en compagnie de concurrents réguliers du championnat, venus préparer la finale 2016 qui aura lieu ce weekend des 29 et 30 octobre pour les 10H de Mettet. Et là, nous avons pu tâter du trafic et des difficultés à gérer sa trajectoire avec certains fous furieux qui n’ont manifestement pas eu vent des consignes serinées lors du briefing. Il nous avait été précisé que nous devions toujours conserver la trajectoire idéale, à charge pour les plus véloces d’en sortir s’ils voulaient passer. Pour aider ces derniers, un énorme sticker rond de 40cm de diamètre flanqué des lettres AM signifiait que nous étions tout sauf des pros.  Manifestement, certains hurluberlus ne savent pas lire! Et il est heureux que le VW Belgian Club ait pensé à installer une caméra de rétrovision avec un écran central dans l’habitacle car la visibilité n’est pas optimale, même avec des rétros bien réglés. Nous pouvons vous dire une chose, c’est qu’après avoir manqué d’être coupé en deux à trois reprises par un aviateur à la monture verte ornée du célèbre M jaune, votre serviteur a ressenti l’envie de changer le slogan de ce spécialiste de la restauration rapide pour « I’m NOT loving it » !

© Blueclic
© Blueclic

Au delà de cet aspect inhérent à la compétition sur circuit, le virus de la course peut aussi se traduire par le dépassement de certaines limites. Et nous en avons fait l’amère expérience en effectuant un plantureux 360° dans le dernier freinage après avoir été un peu trop optimiste.

Cependant, la FunCup, c’est aussi une merveilleuse école de la conduite. Comme expliqué plus avant, la conduite à haute vitesse nécessite certes une gestion fine et réfléchie des commandes – direction, freins, accélérateur – mais elle requiert avant tout une réelle maîtrise de soi. Nous entendons par là qu’elle implique de toujours mobiliser ses sens pour ne rien perdre des informations transmises par la voiture, mais également son bon sens pour ne pas aller au delà de ce dont on est capable. En outre, la gestion du regard est LA base du pilotage. Tout se passe tellement vite que si vos yeux restent braqués sur votre point de freinage, votre point de corde ou votre point d’accélération, vous êtes fichus. On a coutume de dire qu’il ne faut jamais regarder l’obstacle mais l’issue à atteindre en cas de perte de contrôle ou d’apparition soudaine d’un obstacle sur la route. Sur un circuit, c’est la même chose. Vous ne regardez pas ce qui concerne l’action que vous entamez, mais avez les yeux rivés sur la prochaine étape, toujours. Quand vous entamez votre freinage au bout de la longue ligne droite, vous devez avoir jeté un oeil sur le point de corde de Surtees et une fois le volant braqué, vos yeux doivent se fixer sur la corde de Anderson. Au milieu de votre trajectoire entre ces deux tournants, vous visez le virage suivant etc… Une règle de base qui s’est rappelée à nous brutalement quand, dépassé par un concurrent plus rapide dans le pif paf Findlay-Agostini, nous avons fixé notre regard sur ce dernier plutôt que sur la sortie d’Agostini et sommes parti un peu large, au point de toucher les pneus mis en points de repères au bout du vibreur. De quoi délester la Choupette d’un bout de son aile avant gauche… Une inattention d’une fraction de seconde qui aurait pu couter bien plus cher.

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En conclusion, nous résumerions cette expérience de la sorte : VW FunCup, a VW that gives you a cup full of fun!

Remerciements:

Belgian VW Club

VW Fun Cup