BMW

Essai : BMW Série 1 (118i) 2020

BMW a récemment bouleversé ses plus grands fans en annonçant l’an dernier le renouvellement de la Série 1, conçue sur base d’une architecture mettant de côté les roues arrière motrices. Alors, blasphème, ou évolution logique ?

En arpentant les routes belges, il est facile de constater que la précédente génération de la BMW Série 1 fut un véritable succès commercial, malgré une concurrence bien établie. Il faut dire qu’avec des offres souvent alléchantes pour les flottes de sociétés, BMW a pu hisser ses modèles d’entrée et de milieu de gamme à des positions stratégiques dans les classements de ventes.

Malgré un succès toujours au rendez-vous, BMW a récemment dû faire face au renouvellement de la Mercedes Classe A, qui a placé la barre très haut, surtout d’un point de vue technologique. Pour cela, le cahier des charges de BMW était très simple au moment d’initier le développement de cette nouvelle “One”. Des dimensions similaires à la précédente version, tout en offrant une meilleure habitabilité et plus de technologie.

Vous l’aurez compris, cet impératif a conduit le constructeur à faire faire un quart de tour d’horloge à son moteur, de façon à envoyer sa puissance à l’essieu avant, voire, au mieux, aux quatre roues. Dans le même temps, l’abandon du six cylindres dans le catalogue a permis à la compacte de gagner de précieux centimètres à bord, qui étaient jusqu’à présent dédiés à la possibilité de lui intégrer un tel moteur.

Si la disparition du six-en ligne nous glace le coeur en tant que passionnés, BMW est en mesure de nous fournir une explication tout à fait plausible. Bien que ce changement permette une réduction des coûts (côté constructeur, bien sûr…), cette décision a principalement été motivée par un pourcentage très faible de clients se tournant vers des variantes sportives du modèle. Le constructeur a évoqué quelques 2% lors de notre première prise en main de la nouvelle M135i, il y a quelques mois. Dans ce contexte, et au vu du succès rencontré par les Série 2 Active et Gran Tourer, cette décision semble tout à fait logique.

Sous le capot, la gamme s’articule donc désormais autour de blocs à trois et quatre cylindres essence, ou diesel. Dans le cas de “notre” 118i, il s’agit donc du dernier tri-cylindres 1,5l turbocompressé de la marque. Ce dernier développe ici une puissance de 140 chevaux, pour un couple de 220 Nm. Le moteur est ici associé à l’excellente boîte 8, fournie par ZF.

Comme stipulé plus haut, la taille de la Série 1 n’a pas évolué. Toutefois, le changement d’architecture mécanique lui permet de procurer plus de place aux occupants, que ce soit à l’avant, ou à l’arrière. Les passagers arrière gagnent par exemple 33mm d’espace au niveau des genoux. L’espace disponible en largeur évolue également de 13 centimètres au niveau des places arrière. Enfin, le coffre gagne 20 litres, avec un volume de 380 litres, avec banquette relevée. L’accès au coffre est également facilité, avec une largeur d’ouverture supérieure.

En parallèle à ces évolutions en terme d’habitabilité, la Série 1 reçoit toutes les nouveautés technologiques des modèles supérieurs, et se targue même de quelques exclusivités. Le conducteur peut désormais opter pour un cockpit virtuel, proposé en option, ainsi que pour un système multimédia entièrement connecté. L’utilisateur peut toujours décider d’opter pour la surcouche Apple CarPlay (sans fil), ou Android Auto. Petite nouveauté également : la possibilité de lier un compte Spotify directement au véhicule. Cela permet au conducteur de profiter de sa bibliothèque musicale, sans avoir à raccorder son téléphone au système. Pour les commerciaux et les plus geeks d’entre nous, le système multimédia professionnel est équipé d’une suite d’outils, permettant d’intégrer un calendrier, des destinations prédéfinies, …

La planche de bord évolue également, et offre un caractère beaucoup plus “premium” qu’auparavant. De plus, la qualité globale s’améliore incontestablement, même sur une version standard. Dans notre cas, le véhicule, doté du pack M, reçoit de nouveaux sièges en Alcantara, ou encore un volant plus fin. A notre sens, la qualité de finition demeure un cran au dessus de celle de sa concurrente directe, la Mercedes Classe A. La bavaroise fait principalement la différence avec des plastiques de bien meilleure qualité, et une insonorisation quasi parfaite.

Sur route, le petit trois pattes de 140 chevaux impressionne par son caractère polyvalent. Très discret en conduite coulée, il change de caractère dès la moindre sollicitation de la pédale d’accélérateur. Sans se montrer brutal, il n’éprouve pas de difficultés particulières à se lancer dynamiquement sur autoroute, par exemple. En activant le mode sport, il laisse même échapper une sonorité loin d’être désagréable. Malgré le fait qu’il s’agisse d’une version “grand public”, nous apprécions le travail effectué sur la sonorité à l’échappement.

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L’autre bonne nouvelle, c’est que le châssis se montre plein de potentiel. Avec une suspension rigidifiée, via le pack M, les virages s’enchaînent, avec un train avant littéralement soudé à la route. BMW oblige, la direction dispose d’une précision chirurgicale, tout en rendant beaucoup d’informations au conducteur. Le freinage est quant à lui assuré par un ensemble bien plus performant qu’auparavant. Le freinage, plus mordant, est également plus endurant. La boîte auto, n’étant malheureusement pas proposée avec des palettes au volant sur cette motorisation, demeure excellente. Les rapports s’exécutent toujours avec une grande réactivité. La gestion des rapports est également cohérente avec le type de conduite adopté. En contrepartie à ce tempérament typé karting, la variante “M-Sport” peut s’avérer être trop dure sur des revêtements de mauvaise qualité, même avec les jantes de 17 pouces.

Côté consommation, notre semaine d’essai, basée sur un mix de trajets sur autoroute et sur le réseau secondaire, s’est conclue sur une moyenne de 7,6l / 100 kilomètres.

Il faut arriver au point de la tarification pour trouver une bête noire à cette voiture. Dans une configuration de base, il faut s’acquitter au minimum d’un montant de 26.950€. Pour ce prix, vous pourrez évoluer au volant d’une 118i équipée d’une boîte mécanique à six rapports, munie de jantes d’un diamètre de 16 pouces. Comme d’habitude chez les Allemands, il faudra passer par le carnet d’options pour étayer le look et les fonctionnalités. Comptez 2100 euros de supplément pour une boîte automatique, encore 4000 euros pour le pack M et quelques milliers d’euros supplémentaires pour l’équiper du GPS professionnel, du cockpit virtuel et de quelques autres fonctions. Au final, notre modèle d’essai affiche ainsi un prix catalogue de… 42.000€.

Et si…

Le coeur regrettera la devancière de cette nouvelle “One”, il faut reconnaître que BMW a pu faire évoluer sa compacte sur tous les plans, tout en lui permettant d’encore offrir des sensations.

Moteur
Puissance : 140 chevaux
Cylindres : 3 cylindres
Cylindrée : 1499 cm cube
Couple : 220
Carburant : Essence
Trains roulants
Roues : 17"
Pneus Av/Ar :
Freins Av/Ar : Disques ventilés
Dimensions et volumes
Dimensions (mm) : 4319/1799/1434
Volume de chargement : 380 l
Capacité du réservoir : 42 l
Poids à vide : 1290 kg
Transmission
Boite de vitesses : Automatique
Nombre de rapports : 8
Type : Traction
Consommation
Annoncée : 5,3 l/100km
Essai : 7,6 l/100km
Co2 : 121 g/km
Fiscalité
Puissance fiscale : 8 cv
TMC : 495 €
Taxe de circulation : 244,2 €/an
Performances
0-100 km/h (sec) : 8,5
Vitesse de pointe : 213 km/h
Prix
De base (TVAC) : 29000 €
Essayé : 42.000 €
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