Prototype
Dans la catégorie reine, les forces en présence étaient plutôt bien équilibrées, seules les Nissan DPi – fort “jeunes” il est vrai – étant restées un peu en retrait. Par conséquent, aucune modification n’a été apportée quant à la puissance des moteurs utilisés par les six modèles différents engagés (Cadillac DPi – Oreca 07 – Ligier JSP217 – Nissan DPi – Riley/Multimatic LMP2 – Mazda RT24-P DPi).
Les aménagements touchent à l’aérodynamique de certains prototypes, tous étant alignés avec un kit à faibles appuis spécifique pour Daytona et au ravitaillement en carburant ainsi qu’à la capacité des réservoirs :
- Les Cadillac DPi-V.R voient leur finesse aéro diminuée avec un angle d’attaque de l’aileron arrière augmenté de 13 à 15° alors que le nouveau standard pour l’aile supérieure a été établie.
- Les Mazda RT24-P se sont vues attribuer de nouveaux angles de braquage pour le flap principal de l’aileron, ce dans les deux configurations possibles. Elles bénéficieront d’un réservoir de 77l au lieu de 75 initialement.
- La Riley Multimatic Mk30 reçoit les mêmes ajustements que son dérivé DPi badgé Mazda
- Les Nissan Onroak DPi (base Ligier donc) reçoivent elles 5l de carburant supplémentaires pour un total de 80l désormais.
- Les trois LMP2 présentes (Ligier, Oreca, Riley/Multimatic) ainsi que les Cadillac DPI-V.R auront une bride du tuyau de ravitaillement de 25,5mm, pour 26,5mm aux Mazda et 28mm aux Nissan, les deux “japonaises” étant plus gourmandes en carburant avec leur moteur turbo.
Prototype Challenge
Les Oreca FLM09 de la classe PC perdent 5l de capacité de réservoir (de 85 à 80l) et auront une bride de ravitaillement qui diminue de 33,5mm à 29mm. Pas d’autres changement pour cette catégorie monotype.
GTLM
Situation similaire à la catégorie reine en GTLM puisque les cinq constructeurs actifs conserveront le même poids minimal et la même puissance que définis pour le Roar, seule le V8 suralimenté de la Ferrari 488 voyant sa table de boost modifiée avec un peu moins de puissance à bas régimes mais davantage au rupteur.
Autre similitude avec les Prototypes, plusieurs concurrents voient la configuration de leur aileron arrière modifiée, idem pour les caractéristiques de ravitaillement :
- BMW M6 GTLM : l’angle minimum passe de 3 à 2mm, gagnant en finesse, réservoir passant de 101 à 99l et une bride de ravitaillement de 32mm de diamètre.
- Ford GT : augmentation de la trainée avec un angle minimum qui passe de 1 à 2mm. De 90 à 92l et une bride à 29mm.
- Porsche 911 RSR “2017” : à l’instar de Ford, passage de 0 à 1mm pour l’angle minimum. Bride de ravitaillement de 29mm.
- Ferrari 488 GTE : bride de ravitaillement de 25,5mm.
- Corvette C7.R : Bride de ravitaillement fixée à 27,5mm.
GTD
Ici, les changements sont plus nombreux avec une plus grande diversité de modèles engagés :
- Acura NSX GT3 : -20kg de 1320 à 1300 et bride de ravitaillement de 30,5mm.
- Aston Martin V12 Vantage GT3 : de 1300 à 1280kg et bride de ravitaillement de 35,5mm.
- Audi R8 LMS : bride d’admission d’air diminuée de 1mm et bride de ravitaillement de 26mm
- BMW M6 GT3 : bride de ravitaillement de 34mm.
- Ferrari 488 GT3 : de 1325 à 1335kg, boost augmenté pour le turbo et bride de ravitaillement de 28,5mm.
- Lamborghini Huracàn GT3 : bride d’admission diminuée de 1mm, réservoir passant de 90 à 89l et bride de ravitaillement de 25,5mm.
- Lexus RC F GT3 : de 1320 à 1310kg, réservoir passant de 94 à 91l avec une bride de ravitaillement de 26,5mm.
- Mercedes AMG GT3 : bride d’admission diminuée de 1,5mm, réservoir passant de 106 à 102l et bride de ravitaillement de 32,5mm.
- Porsche 911 GT3 R : bride d’admission perdant 1mm de diamètre et bride de ravitaillement de 25,5mm.