Porsche et Toyota font des choix aéro différents pour Silverstone

Dans un but de réduction des coûts, les constructeurs du LMP1 ne sont plus autorisés qu'à utiliser deux kits aérodynamiques différents pendant la saison du FIA WEC, contre trois l'an dernier. Cela les oblige à faire un choix complexe de quel ensemble utiliser sur les 2 premières courses de la saison.

Avec désormais uniquement deux configurations différentes possibles, les deux marques préparent un munis de faibles appuis, principalement en vue des 24 heures du Mans où les longues lignes droites demandent la plus faible traînée possible – ce qui permet une vitesse de pointe plus élevée – et un avec des forts appuis, pour les manches après la classique mancelle où l’adhérence en virage est plus importante que la V-max.

Il y a cependant un choix à faire pour les deux manches précédent le Mans, Spa-Francorchamps et Silverstone. Faut-il utiliser le kit « high downforce » (forts appuis ndlr), le plus adéquat pour une meilleure performance, surtout à Silverstone, ou « low downforce » (faibles appuis ndlr) en vue de le tester pour le Mans et avoir plus de temps pour développer l’autre? À cette question, les deux géants allemand et japonais ont répondu différemment pour la manche anglaise.

Porsche a fait le choix de préparer un maximum le Double Tour d’Horloge et d’utiliser la configuration « le Mans » sur les deux premières manches. Cela sera assurément un désavantage lors de la première course, avec les enchaînements de virages rapides tels que les célèbres « Maggots-Becketts-Chapel ». Néanmoins, cela permettra de comprendre parfaitement cette configuration et son influence sur la consommation et la dégradation des pneus. De plus, une fois homologué, un package ne peut plus faire l’objet que de modifications mineures. Le Cheval Cabré Souabe s’octroie donc la possibilité de peaufiner son second kit aérodynamique jusqu’au Nürburgring.

« Nous avons géré nos ressources de manière à nous concentrer sur le développement et l’apprentissage de notre kit aéro « Le Mans » jusqu’à la troisième course de la saison », confie Andreas Seidl, Team Principal. « Cela signifie moins d’appuis pour une faible traînée et cela sera inévitablement un inconvénient à Silverstone. L’autre défi à gérer sera celui de la gestion des pneumatiques car la réglementation prévoit une quantité réduite par rapport à l’année dernière. Après les 24 Heures du Mans en juin, nous utiliserons l’autre kit pour les autres épreuves sur la 919 Hybrid. »

Du coté du clan Toyota, c’est l’autre choix qui a été fait, mais les Japonais ne sont pas dans la même position que la marque de Stuttgart. En effet, ils ont pris la décision d’engager aux 6 heures de Spa et aux 24 heures du Mans une troisième voiture, pour la première fois depuis leur retour en FIA WEC. Décision a donc été prise de munir les deux TS050 Hybrid engagées à l’année du maximum d’appuis dès les deux premières courses, histoire d’être dans la meilleure configuration pour remporter la victoire. Ce sera la troisième voiture qui expérimentera la configuration à faibles appuis. Ce choix est le même que celui effectué par l’ancien rival Audi en 2013, lorsque Marc Gené, Lucas di Grassi et Oliver Jarvis avaient testé la version « long tail » de la R18 e-tron Quattro dans les Ardennes belges.

« L’année dernière, nous avions économisé le coût du deuxième kit que nous avions amené au Nürburgring », explique Pascal Vasselon, directeur technique. « Nous sommes toujours planifiés pour arriver avec un kit à forts appuis à Silverstone. Le kit Le Mans arrive un peu plus tard. Ça amène quelques économies qui sont les bienvenues pour nous. »