Blancpain Endurance Series

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Bilan de l’Endurance – Deuxième partie, le GT3 et les Blancpain GT Series

Le monde de l'Endurance se partage aujourd'hui entre deux grands courants : la technologie à tout prix et la part belle aux équipages Pro d'une part, la simplicité technique et la mise en valeur du spectacle et des Pro-Am d'autre part. Avec d'un côté le WEC et de l'autre les compétitions GT3 - dont le fer de lance reste les Blancpain GT Series - deux philosophies s'affrontent. Et si la quadrature du cercle venait d'Outre-Atlantique ? Au tour du GT3 et des Blancpain GT Series.

Après notre analyse de la situation en FIA WEC et aux 24 Heures du Mans (sur laquelle nous reviendrons, les choses bougeant un peu à ce sujet), place à LA catégorie qui cartonne, encore et toujours, le GT3. Et qui dit GT3 pense forcément à SRO et aux championnats Blancpain, dont l’Endurance Cup, qui fait office de référence dans le monde des courses d’endurance et de Grand Tourisme.

Question d’équité
Avec régulièrement plus de 50 engagés – 66 pour l’épreuve reine des Total 24 Heures de Spa – pour une seule catégorie technique et trois classes d’équipages, Pro/Pro-Am/Am, le championnat cher à Stéphane Ratel et géré de main de maître par son équipe, Laurent Gaudin en tête, peut se targuer de connaître un succès sans égale dans l’ère moderne du sport automobile de haut niveau. Car de haut niveau il est question. De plus en plus élevé même puisque sur la cinquantaine de protagonistes au départ de chacune des 5 courses de la saison 2017, la catégorie Pro Cup réservée aux équipages 100% professionnels se payait la part du lion avec systématiquement une trentaine concurrents, parfois davantage. Un bilan qui atteste de la qualité de l’organisation, de l’intérêt des sponsors et de l’équilibre de la BoP.

BoP, l’acronyme est lâché, le concept est maîtrisé. « Inventé » par SRO Motorsport Group, la Balance of Performance consiste en un système à la fois simple et complexe permettant d’équilibrer les performances entre différentes voitures de conception et performances très différentes dans le monde de la série. Simple car il jour sur des facteurs de base que sont le poids, la puissance, la taille des appendices aérodynamiques et la hauteur de caisse, principalement. Complexe parce qu’il reste délicat de trouver un juste équilibre entre certaines GT lourdes et puissantes à moteur turbo en position longitudinale avant (Bentley Continental GT ou BMW M6 en tête) et d’autres plus compactes, légères et mues par un « petit » moteur atmosphérique placé en porte à faux arrière (Porsche 911 pour ne pas la citer), le tout mâtiné de super-sportives à moteur central comme les Ferrari 488, McLaren 650S ou autres Audi R8/Lamborghini Huracan. Autant dire que trouver la solution à cette équation s’avère tâche ardue, à plus forte raison quand il faut – en plus – prendre en considération les caractéristiques des circuits empruntés.

Mais SRO y est parvenu, devenant même le référent de la FIA pour établir la BoP officielle du GT3 dans le monde ! Car, si les débuts furent compliqués, chahutés voir conflictuels parfois, l’abnégation des instances techniques et sportives a payé avec régulièrement entre 20 et 35 voitures se tenant en 1 petite seconde au tour en qualifications, excusez du peu !

© Audran Lernoux

Question d’argent
Mais le succès du GT3 et des Blancpain GT Series ne s’explique pas uniquement par la BoP. Non, un autre facteur essentiel relève du concept en lui-même de la compétition-client. En interdisant – plus ou moins – les équipes d’usine, SRO a ouvert la voie au commerce de voitures de compétition de haut niveau et les constructeurs y trouvent, pour la plupart, largement leur compte en vendant à tours de bras des GT3 loin d’être gratuites. Un marché juteux qui attire de plus en plus de marques, les dernières en date étant Honda/Acura et Lexus, seuls les constructeurs américains ne s’étant jamais vraiment investis dans le GT3, exception faite de feue la Dodge Viper GT3-R (nous passerons sous silence l’épisode de la Cadillac qui n’aura été qu’un pantin réservé à l’usine pour l’unique Pirelli Word Challenge) tandis que Chevrolet a laissé un préparateur indépendant s’occuper de la Corvette C7 (Callaway) ou de la Camaro (Reiter), au même titre que Ford en son temps avec les GT et Mustang qui auront fait long feu.

D’argent, il est également question avec l’instauration depuis deux ans de primes à l’arrivée des courses. En contre-partie, la limitation des coûts d’exploitation a imposé des décisions allant parfois à l’encontre de certaines valeurs sportives, comme imposer un temps d’arrêt minimum lors des ravitaillements, par exemple. Une mesure importante et efficace, mais qui enlève un peu au challenge sportif des équipes. Cependant, le GT3 n’est pas resté bon marché pour autant et les prix des différents modèles se sont envolés, même si les budgets d’exploitation ont baissé, ou du moins restent maîtrisés.Un facteur à prendre en compte avec des GT3 aux appendices aéro de plus en plus nombreux et fragiles, des pelotons de plus en plus serrés et nerveux et donc des accrochages et accidents dont la fréquence augmente également, avec les frais que cela suppose pour réparer ou remplacer les pièces endommagées.

© Audran Lernoux

Question de pneus
Compétition-client et équité obligent, SRO – au même titre que l’IMSA en GTD – impose un manufacturier de pneus unique : Pirelli. Un choix qui peut paraître frileux, mais qui joue un rôle prépondérant dans l’établissement de la BoP d’une part et le contrôle des coûts dans ce secteur spécifique d’autre part. Si d’aucuns fustigent le manque d’intérêt technique et sportif de ce choix, il n’en va pas de même de Pirelli. Lors d’une rencontre avec Matteo Braga à Spa, l’Italien nous expliquait combien proposer un pneu unique qui n’avantage aucune des architectures présentes en GT3 et qui puisse aussi bien fonctionner avec une voiture générant d’énormes appuis ou délivrant un couple très important, par exemple, était un véritable défi.

Et Braga d’ajouter que s’il n’y avait pas de concurrence avec d’autres manufacturiers, l’intérêt technique était malgré tout présent pour le développement des produits proposés en série. En outre, travailler avec autant de marques qui sont souvent des partenaires en série favorise la compréhension des besoins de chaque modèle et donc, dans une certaine mesure, la technologie développée année après année en Blancpain GT Series se retrouve dans les pneumatiques homologués pour les modèles routiers.

Une philosophie que le fournisseur italien défend bec et ongles, arguant que le transfert de technologie est bien plus important qu’on ne pourrait le croire car le développement d’un pneu polyvalent, endurant et performant pour la compétition se dessine en parallèle des mêmes exigences pour la série.

En comprenant la philosophie de Stéphane Ratel, Pirelli contribue au succès de la série tout en y trouvant un réel intérêt technique qui rend ce partenariat profitable aux deux parties, c’est ça aussi le succès des Blancpain GT Series.

Question de philosophie
Pour autant, si le succès est indéniable, Stéphane Ratel n’est pas homme à perdre la tête. Après les expériences du FIA GT puis du GT1, terminées en eau de boudin pour raisons de coûts devenus prohibitifs, de désintérêt des constructeurs ou par excès d’ambition au niveau du calendrier, SRO a su faire siens trois principes importants d’une réussite durable : continuité, intransigeance et écoute.

Continuité avec un calendrier qui reste figé à cinq épreuves – dont les Total 24 Heures de Spa – visitant des circuits renommés et adaptés, qui restent grosso modo les mêmes depuis le lancement de l’Endurance Cup. Continuité dans le partenariat avec Blancpain et Pirelli, qui permet de créer une identité forte aux yeux du public. Continuité enfin dans le développement des outils permettant l’établissement de la BoP.

Intransigeance dans les choix techniques par rapport aux constructeurs et dans la mise en place de la BoP. Tout le monde se souviendra de la sanction ayant frappé les Mercedes après les qualifications des 24 Heures de Spa en 2016, ou celle infligée à Bentley après le carambolage de Monza cette saison, etc. En dépit des enjeux de plus en plus importants des marques dans le championnat, SRO conserve sa ligne de conduite et n’hésite pas à se montrer ferme, là où un autre grand championnat se perd en circonvolutions pour tenter d’amadouer tel constructeur ou d’attirer tel autre.

Écoute aussi parce que Stéphane Ratel et ses ouailles n’ont pas oublié que ce qui fait vivre le sport automobile aujourd’hui, se sont les clients. À plus forte raison en Endurance et en GT où les Gentlemen drivers, les équipes privées et les sponsors « hors secteur automobile » restent les principaux pourvoyeurs de voitures sur la grille. Un facteur qui se rappelle à l’attention de SRO au terme de cette saison 2017. Certes les équipages Pro sont sans cesse plus nombreux, mais leur cohabitation avec les pilotes Am pose de plus en plus problème, ces derniers ne partageant pas les mêmes intérêts et la même pression quant à leur avenir en piste. Une problématique qu’a bien comprise Ratel. Voyant que la catégorie Am s’est réduite à peau de chagrin – entre 3 et 5 voitures – et que le Pro-Am faisait la part de plus en plus belle aux jeunes pilotes classés Silver plutôt qu’aux Gentlemen estampillés Bronze, SRO avait déjà créé le GT Sports Club, voilà désormais qu’il rendra aux vrais amateurs un rôle en vue au coeur des weekends de l’Endurance Cup, en limitant le nombre de voitures alignées en Pro Cup, en changeant le système de qualifications, en ajoutant une catégorie Silver Cup pour les jeunes loups et en revalorisant les pilotes Bronze en Pro-Am. De quoi assurer la pérennité du championnat pour quelques saisons et rendre le gout à certains de fréquenter les paddocks Blancpain.

© Audran Lernoux

Question d’évolution
Mais dans ce tableau, somme toute idyllique, quels points pourraient être améliorés ? Si l’on parle de détails principalement, il va de soi que dans son approche globale SRO voit juste. Les écueils qui pourraient se présenter sont pourtant réels : augmentation des coûts, prix des GT3 qui explosent, montée du GT4, séries concurrentes de mieux en mieux organisées…

Quelles réponses apporter ? Prévenir c’est guérir et Stéphane Ratel l’a bien compris. En reprenant les commandes du championnat de France GT et en favorisant le développement du GT4 – désormais réparti avec la Southern et la Northern Cups – Laurent Gaudin et ses équipes s’offrent la possibilité de faire mûrir une catégorie qui rappelle les débuts du GT3 et se présenterait comme une solution évidente, maîtrisée et attrayante lorsque le cycle du GT3 prendra fin – l’histoire du sport automobile est marquée par les cycles, pourquoi en irait-il différemment cette fois ?- tout en se constituant un porte-feuille de futurs clients pour les Blancpain GT Series et en gardant nombre d’amateurs au sein de sa galaxie.

L’autre réponse passera par le développement de l’Intercontinental GT Challenge, une compétition taillée sur mesure pour les équipes de pointe et les équipages 100% Pro, soutenus par les constructeurs, et dont la dimension internationale est constituée de rendez-vous offrant un grand potentiel marketing et médiatique : 12H de Bathurst, 24H de Spa, 8H de Californie à Laguna Seca, 12 Heures de Sepang. Des noms qui parlent à l’imaginaire des passionnés et du grand public et des durées de course qui offrent une vraie dimension de défi, idéal pour écrire de belles histoires.

L’autre grand défi sera de parfaitement négocier le nouveau virage que doit emprunter le sport automobile afin de créer une nouvelle proximité avec le public, averti ou néophyte, que ce soit au niveau des réseaux sociaux en enrichissant le contenu partagé (plus de vidéos embarquées, de reportages exclusifs au coeur de l’action, etc.) ou dans la tâche ardue qui consiste à ramener un public nombreux dans les paddocks et aux abords des circuits, condition sine qua non pour permettre aux exploitants de rentrer dans leurs frais et de pouvoir faire évoluer leurs infrastructures. Un train de l’évolution dans la communication qu’a bien compris SRO au vu du travail fourni pour les Total 24 Heures de Spa et qui commence à porter ses fruits sur les autres épreuves. Mais séduire est une choses, conserver en est une autre !

Question de diversité
Certes, les Blancpain GT Series restent la référence dans les courses faisant la part belle aux GT3, mais d’autres championnat accueillant cette catégorie voient leur peloton se consolider et offrir un spectacle toujours plus attrayant, offrant de nouveaux débouchés aux pilotes professionnels et aux jeunes désireux de le devenir. Que ce soit le VLN dont le GT3 est la catégorie reine, l’ADAC GT Masters ou le GT Open, les séries alternatives existent et fonctionnent bien en Europe, mais l’Asie avec les Blancpain GT Series Asia ou les USA avec le Pirelli World Challenge et la catégorie GTD au sein de l’IMSA WeatherTech SportsCar Championship représentent de véritables poules aux oeufs d’or pour les constructeurs qui y voient les contingents grossir et attirer de plus en plus de couverture médiatique.

L’audience attire les grosses équipes, qui se professionnalisent de plus en plus, haussant le niveau d’exigence et, de ce fait, augmentant les coûts tout en mettant en exergue les différences d’investissement consentis par les différentes marques – Audi étant l’exemple type du constructeur qui soutient énormément ses « clients » et en récolte les fruits avec la majorité des victoires de prestige – rappelant qu’il faut savoir rester vigilant pour ne pas décourager certains… et conserver la superbe diversité de la catégorie, qui contribue fortement à son charme.

Comme pour la première partie de notre analyse de l’Endurance, nous vous invitons à nous faire part de vos remarques quant à cet article, à vos expériences liées aux épreuves des Blancpain GT Series cette saison et vos suggestions à l’adresse frederic.kevers@actu-moteurs.com.

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