Selon Ross Brawn, Managing Director de la F1, les instances dirigeantes du sport ont été attentives aux remarques des fans de F1 concernant le moteur actuel : ” Nous avons écouté leurs propositions dans l’objectif de définir un ensemble moteur plus simple, moins cher et plus bruyant qui pourra faciliter l’arrivée de nouveaux constructeurs. La nouvelle F1 a pour but de devenir le sport leader sur la scène mondiale tout en étant à la pointe de la technologie. Il faut provoquer l’excitation parmi les passionnés de tous âges de façon durable. Nous croyons que le futur moteur en sera capable. “
Plus vite
Si l’on restera fidèle au V6 1,6 l Turbo hybride, l’un des reproches principaux faits aux Power Units actuels concerne le bruit des propulseurs utilisés depuis 2014. Un écueil que la FIA, Ross Brawn et ses ouailles ont décidé de surmonter en autorisant un régime maxi supérieur de 3000 tr/min à la valeur actuelle. De quoi permettre aux V6 thermiques de tourner à 18000 tr/min, soit une valeur similaire à ce qui prévalait du temps des v8 atmosphériques. Si l’intention est louable, rien ne dit actuellement que la quantité de carburant ainsi que son débit maximum (respectivement 100 kg et 100 kg/h) seront augmentés, ce qui semble absolument nécessaire pour pouvoir exploiter de tels régimes de manière efficace. À moins que la pression d’injection du carburant ait été notablement augmentée elle aussi pour permettre une meilleure vaporisation de l’essence et donc une moindre consommation qui compenserait la puissance et le régime supérieurs. Autant de voies de développement qui impliqueraient alors un cout supplémentaire.
Plus simple
Consciente que la complexité actuelle des Power Units représente un défi presque insurmontable pour tout nouvel arrivant (Ferrari parvient à peine à égaler Mercedes après quatre saisons, tandis que Renault n’est pas encore au niveau et que Honda patauge toujours lamentablement), la FIA a donc décidé de simplifier un peu l’équation en supprimant purement et simplement le MGU-H, système de récupération de l’énergie générée par les gaz d’échappement, principale cause du manque de fiabilité de certains.
En conséquence, le MGU-K (système de récupération d’énergie cinétique au freinage) se voit attribuer une importance accrue au travers d’un supplément de puissance. Un boost qui sera désormais activé par le pilote directement et non plus automatiquement via la gestion électronique. La volonté étant de permettre au pilote qui le désire de limiter l’utilisation de cet artifice pendant quelques tours pour en exploiter la pleine mesure quand cela lui semble plus pertinent, le MGU-K devenant alors un outil stratégique.
D’autres changements sont destiné à simplifier les choses et diminuer les couts :
– le turbo verra sa taille et son poids limités
– l’apport en carburant sera surveillé de près avec pour objectif une baisse de consommation
– le design interne du moteur sera déterminé en amont, le but étant d’éviter l’apparition de conceptions extrêmes
– les batteries et l’électronique des moteurs seront standardisés
– le dessin extérieur du moteur sera décrit avec plus de détails aux motoristes dans un délai plus court afin de faciliter l’intégration du bloc dans le châssis, selon une stratégie baptisée “Plug-and-play”, l’objectif étant de faciliter les choses pour les équipes clientes, McLaren et Red Bull y comprises.
Si le règlement 2021 sera publié à la fin de cette année, les discussions concernant le développement ainsi que la planification des essais sur banc moteur auront cours jusqu’au terme de 2018.
Les réunions vont se poursuivre entre tous les acteurs de la compétition durant les 12 prochains mois, principalement pour poursuivre la thématique d’une réduction des coûts. Le règlement complet du moteur 2021 sera publié à la fin de l’année 2017. La planification des essais au banc ainsi que d’autres discutions relatives au développement seront menées jusqu’à fin 2018.