- Un système libre mais à améliorer
En charge du volet technique de la F1, Charlie Whiting s’est bien entendu penché sur la question et a déclaré : « Nous pouvons introduire certaines choses pour améliorer cette étape des course, diminuer la probabilité d’erreurs. Nous avons appris quelque chose. Nous devons à nouveau analyser les événements pour assurer ce que nous faisons, nous le faisons précisément pour être certains que tout le monde suivra les recommandations. »
Outre les deux Haas à Melbourne, Kimi Raïkkönen avait été victime d’un incident à deux reprises dont l’un en course aussi spectaculaire que dommageable à Bahreïn tandis que Stoffel Vandoorne avait pâti d’une erreur… en essais libres à Shanghai.
Et Whiting d’ajouter : « Le défi est de déterminer quelles parties doivent être automatisées et lesquelles doivent être réalisées par un mécanicien. Je pense avoir une idée claire de ce qui devrait être fait à l’avenir mais je vais en discuter avec les équipes dans les semaines à venir. »
Devenu un élément fondamental de la course, avec une influence directe sur la stratégie et les résultats, les changements de gommes ont vu les écuries mener une course à la vitesse d’exécution, diminuant drastiquement les temps de changements de roues pour atteindre des records tournant aux alentours de deux secondes.
Si l’on peut saluer ces efforts, cette course dans la course a atteint un tel niveau qu’elle implique désormais des risques pouvant mettre à mal la sécurité des intervenants, comme celle des pilotes, des commissaires de piste ou des spectateurs. Laissé au libre choix des équipes, la procédure de sécurité qui encadre ces arrêts aux stands peut varier d’une formation à l’autre, avec toutefois une automatisation partielle généralisée.
Ce qui se marque, entre autres, par les fait que le mécanicien en charge du pistolet pneumatique doit appuyer sur un bouton pour signifier qu’il a terminé de fixer la nouvelle roue. Une fois les quatre roues changées, le pilote reçoit le feu vert pour repartir. Chaque équipe Attribuant à un mécanicien le pouvoir de sursoir au signal électronique.
- Quelle pistes d’amélioration ?
Parmi les solutions pouvant être proposées, la généralisation d’un double capteur sur les pistolets pneumatiques – déjà utilisé par certaines équipes – constitue une piste prioritaire.
Concrètement, un premier capteur mesure le couple de serrage, permettant d’évaluer si l’écrou a été fixé correctement ou pas, quand le second senseur indique la position de l’écrou et servirait à déterminer si ce dernier a bien été enlevé puis replacé correctement ou pas, ce qui éviterait des incidents comme ceux ayant touché à deux reprises Haas en Australie.
Pas de standardisation pour autant en vue selon Whiting : « Je ne pense pas qu’il y ait une raison d’uniformiser le système. Nous devons nous assurer, parmi d’autres choses, qu’il n’y a pas de possibilité pour l’homme en charge de donner le signal de départ tant que ces conditions de sécurité n’ont pas été rencontrées. Quelques équipes ont un capteur de couple sur le pistolet et un capteur de position. Si vous n’avez que le premier, l’écrou peut avoir été enlevé et mal remis mais ça indiquera que le couple requis a bien été détecté mais la roue ne serra pas bien serrée. C’est ce qui est arrivé aux deux Haas à Melbourne et à McLaren en Chine le vendredi. »
Et le directeur technique de la F1 de terminer : « Certaines équipes possèdent déjà un capteur de position, donc si le couple requis est détecté et que l’écrou n’a pas bougé autant que nécessaire, il envoie un signal disant que ce n’est pas fait correctement. Du coup, vous utilisez le système à double capteur pour pouvoir indiquer à l’opérateur si c’est bon ou pas. Ce n’est qu’alors qu’il presse le bouton, que la voiture retombe au sol et qu’elle peut repartir. »