Alfa Romeo

Essai : Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Un peu plus de quatre années après sa sortie, l’importateur Alfa Romeo a enfin eu la possibilité de nous prêter sa redoutable Giulia Quadrifoglio, le temps d’une journée. Récit.

A une époque où les qualités d’une voiture se mesurent plus à l’efficacité d’un système multimédia ou à ses facultés technologiques, il est bon de constater que certains (rares) constructeurs visent encore à procurer du plaisir simplement avec un volant et deux (ou trois) pédales.

Si la Giulia “grand public” figure toujours parmi nos coups de coeur de ces cinq dernières années avec son châssis bien né, sa ligne splendide et juste ce qu’il faut de technologie, cette Giulia QV affiche de sérieux arguments pour conquérir nos coeurs de passionnés.

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Restylée l’an dernier, la Giulia s’est offerte quelques nouveautés, visant à améliorer significativement son niveau de finition intérieure, ainsi que le logiciel embarqué dans le système multimédia, reprenant d’ailleurs quelques airs d’un concurrent, implanté en Bavière… Outre ces quelques améliorations, qui permettent à la berline de justifier de manière plus probante son prix de premium, l’âme de la première phase est toujours bien présente.

Nous étant gentiment prêtée par FCA Belgique, notre monture du jour est drapée d’un magnifique “Verde QV”, contrastant avec d’imposants étriers de frein jaunes. Les plus observateurs reconnaîtront d’ailleurs cet exemplaire, mis entre les mains d’un certain Kimi Räikkönen lors d’un tournage de vidéo promotionnelle pour l’engin.

En guise de consolation pour l’arrivée du filtre à particules, reconnu pour “tuer” la sonorité de nos sportives, ce modèle est équipé d’une ligne d’échappement complète fournie par Akrapovic. Résultat : une fois le mode sport activé, il est totalement impossible de passer inaperçu tant les pétarades et les grondements du V6 sont amplifiés. Quel régal ! En démarrant des bureaux de FCA, clapets fermés, seule sa configuration l’empêche de passer inaperçu. Le V6 se montre souple et laisse transparaître juste assez de sonorité pour se rappeler que nous ne sommes pas à bord d’une simple Giulia. L’amortissement, contre toute attente, se montre rigide mais très loin d’être inconfortable. On se verrait déjà filer de longues heures sans s’arrêter tant ses prestations en tant que routière sont correctes.

Pour la sélection des modes de conduite, la Giulia dispose d’une roulette “DNA”. On commence avec le mode A, axé éco-conduite. Inutile de dire qu’il n’aura pas été beaucoup utilisé durant notre essai. Vient ensuite le mode, N, lancé par défaut au démarrage de la voiture. C’est celui qui offre le meilleur compromis avec une réponse à l’accélérateur plus lente (on se comprend), une direction allégée et un amortissement mesuré. C’est en mode D que les choses sérieuses commencent. Les valves d’échappement s’ouvrent en partie, la boîte se reprogramme et le lag à la pédale disparait totalement. A ce stade, seules les assistances officient encore partiellement, en guise de filet de sécurité, bien utile en cette saison d’hiver. En Race, tout est poussé au maximum et le traction control est désactivé; les échappements sont également ouverts à 100%. C’est avec ce mode de conduite qu’il est possible de se rendre compte de ce que possède réellement la berline dans le ventre.

Avec ses 510 chevaux et 600 Nm fournis par un V6 2,9l bi-turbo ne manquant pas de ressource et envoyant tout sur l’essieu arrière, il est finalement plus simple de faire dériver le cul que de le garder stable, toujours avec le mode race activé, bien entendu.

A l’instar du modèle grand public, la qualité du châssis est au rendez-vous; ça vire à plat, la direction renvoie énormément d’informations et l’amortissement piloté apporte une stabilité déconcertante en virages, à condition de bien doser avec le pied droit. La boîte de vitesses à huit rapports, signée ZF, est comme d’habitude géniale. A la différence de BMW, qui exploite la même base, Alfa a opté pour une configuration de boîte donnant des ruptures à chaque passage de rapports. Un excellent choix technique qui lui permet d’effacer cette sensation désagréable de moulinage lors de grosses accélérations. Sans surprise, les imposantes palettes au volant réagissent instantanément.

A la fin de notre journée d’essai, on relance l’ordinateur de bord, figé sur 17l/100 km (on s’est bien amusés). Un passage dans le centre engorgé de Namur, 50 kilomètres d’autoroute vers Bruxelles et quelques bornes en centre bruxellois auront permis d’arriver chez FCA avec une conso honorable de 6,7l aux 100 kilomètres.

Côté tarif, cette Giulia QV débute à un prix de 85.400€, avec une dotation de série plutôt bien fournie. On y trouve par exemple les détecteurs d’angles morts, le freinage d’urgence actif, les feux bi-xénon, le gros système GPS, les inserts en fibre de carbone ou encore les sièges sport semi cuir/Alcantara.

En piochant dans les options, nous trouvons l’échappement Akrapovic à 4500€, les freins carbone-céramique à 7750€ et le magnifique “Verde QV” facturé 1000€. Au final, un exemplaire semblable à celui de notre modèle d’essai se vend pour environ 100.000€, soit un prix légèrement inférieur à celui d’une concurrente directe, telle que la BMW M3 F80, désormais renouvelée au travers d’une autre génération bien moins comparable à cette Giulia.

Et si…

Il ne devait en rester qu’une ? Pour nous, ce serait celle-ci ! Quel bonheur de pouvoir remonter à bord d’une sportive « à l’ancienne » qui pousse à des remises en question, là où toutes les autres permettent d’atteindre des vitesses délirantes sans même procurer d’adrénaline, autre que celle de se faire attraper par un radar. Messieurs de chez Alfa Romeo, merci de continuer à produire cet engin par les temps qui courent !

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