WeatherTech SportsCar Championship

Actualité / 24 Heures de Daytona

Le débrief – Rolex 24 heures de Daytona

Inaugurant l'IMSA WeatherTech SportsCar Championship 2017 ainsi que la Tequila Patron North America Endurance Cup, les Rolex 24 Heures de Daytona ont été fidèle à leur réputation en se jouant à nouveau dans la dernière heure, voir même les 10 dernières minutes. Revenons un instant sur les enseignements de cette épreuve qui a vu la Cadillac DPi-V.R l'emporter.

24 H de Daytona – Classement final par catégories

Prototype : Cadillac au dessus du lot
Le moins que l’on puisse dire, c’est que le résultat de ces 24 Heures de Daytona propose deux lectures. D’une part, il y a la réussite et la fiabilité générale des nouvelles DPi et LMP2, d’autre part, on ne peut passer à côté de la domination indiscutable des Cadillac DPi-V.R.

Avec 12 voitures au départ et neuf à l’arrivée, on peut parler d’un bon résultat d’ensemble. Certes, on peut mettre en avant les soucis récurrents de l’Oreca 07 de Dragon Speed, pénalisée par un gros crash en essais et reconstruite dans l’urgence pour pouvoir prendre le départ de l’épreuve. Mais justement ces conditions particulières n’ont-elles pas joué un rôle dans les ennuis rencontrés par la LMP2 française? Probablement. Cela dit une autre Oreca 07 a également  souffert de soucis électroniques récurrents qui l’ont finalement relégué à une cinquantaine de tours du vainqueur. Pour autant, la troisième 07, alignée par JDC-Miller Motorsports termine à 13 boucles au cinquième rang, il est vrai handicapée par une moindre connaissance de sa monture et un équipage moins relevé que certains concurrents.

Le cas des Mazda est plus interpellant. Non seulement les deux DPi « japonaises » se sont montrées plus lentes qu’au Roar (de l’ordre de 1.3 sec en retrait), mais elles ont toutes deux subit les affres d’un manque de fiabilité. Encore dans le Top 5 à quelques heures de l’arrivée, la #55 a vu ses espoirs de bon résultat s’envoler en fumée. Globalement fiable, l’autre LMP2 française – la Ligier JSP217 – a passé la ligne d’arrivée au neuvième rang à 75 tours de la Cadillac victorieuse, principalement par manque d’homogénéité de son équipage alors que l’équipe elle-même découvre la catégorie reine.

Bonne note par contre pour le dérivé DPi de la Ligier, à savoir la Nissan DPi. Avec deux exemplaires au départ et autant à l’arrivée, dont une quatrième à seulement 3 tours de la victoire et 2 boucles du podium, on peut parler de résultat très encourageant pour Tequila Patron ESM, à plus forte raison au vu du temps très limité dont a disposé l’équipe pour découvrir sa voiture.

Enfin, saluons la fiabilité sans faille de la Riley-Multimatic Mk30 de Visit Florida qui s’offre un podium mérité tout en ayant joué la victoire lorsque la pluie était de la partie. Même bilan pour Cadillac qui a fait preuve d’une excellente résistance à l’effort, seule la #31 connaissant quelques soucis de sélecteur de boite de vitesses.

Sur le plan des performances, le bilan est moins nuancé : il y avait les Cadillac et les autres. Nombreux sont ceux qui ont soupçonné les bolides conçus par Dallara d’avoir fait du sandbagging (caché leur jeu, ndlr) et profité du coup d’une BoP favorable. Ce serait aller un peu vite. En effet, de nombreux éléments sont à prendre en compte : la DPi-V.R est la nouvelle voiture qui fut prête la première et a bénéficié de la préparation la plus complète et longue. Wayne Taylor Racing et Action Express Racing bénéficiaient donc d’une bien meilleure connaissance de leurs montures et ont pu mieux exploiter les données récoltées lors du Roar pour optimiser la performance des Cadillac.

Or, chacun sait que les nouvelles LMP2/DPi sont des voitures complexes et qui demandent du temps pour en prendre la pleine mesure. En outre, certains détails peuvent réellement améliorer de façon sensible la performance globale de la voiture, à commencer par l’exploitation des pneus. Attendons de voir ce que l’IMSA fera sur base des données accumulées durant la course, mais une modification de la BoP avant Sebring n’aurait rien de surprenant.

Ce qui interpelle tient davantage au fait que les Cadillac ont amélioré leurs chronos entre le Roar et les Rolex 24 là où le reste du plateau en a perdu. Inutile d’épiloguer en ne disposant pas de tous les tenants et aboutissants. Nous nous contenterons donc d’un comparatif des meilleurs chronos de chaque modèle « avant/après ». Nous nous baserons sur le meilleur chrono absolu de chaque modèle au 24 Heures, en combinant qualifications (Q) et course (C).

© Wayne Taylor Racing
  • Chronos du Roar
  • Oreca 07 – 1’38.343 – V8 Gibson
  • Mazda DPi – 1’38.363 – 4 en ligne turbo
  • Ligier JSP217 – 1’38.596 – V8 Gibson
  • Cadillac DPi-V.R – 1’38.693 – V8 Cadillac
  • Riley-Multimatic LMP2 – 1’38.922 – V8 Gibson
  • Nissan DPi – 1’39.608 – V6 bi-turbo
  • Chronos des Rolex 24
  • Cadillac DPi-V.R – 1’36.269 (C) >> -2.424
  • Oreca 07 – 1’37.123 >> -1.220
  • Nissan DPi – 1’37.609 (C) >> -1.999
  • Ligier JSP217 – 1’39.149 (Q) >> +0.553
  • Riley-Multimatic Mk30 – 1’39.183 (C) >> +0.261
  • Mazda DPi – 1’39.457 (C) >> +1.994

Classement du championnat IMSA WeatherTech

Prototype Challenge : Performance Tech plus homogène
Seule analyse possible quant à la petite catégorie des prototypes, c’est que ce n’est pas la fiabilité qui a fait la différence mais la qualité des équipages et les neutralisations. En effet, avec l’interdiction des couvertures chauffantes et des gommes faites pour durer, les Oreca FLM09 demandent un pilotage assez agressif et du temps pour que leurs gommes de chauffer. Des éléments qui – une fois combinés aux faibles températures, à la pluie et à la pression du trafic – ont poussé de nombreux pilotes de PC à la faute. De quoi expliquer les écarts énormes entre les protagonistes, seule la #38 de Performance Tech, nantie il est vrai d’un équipage très homogène, ayant tiré son épingle du jeu pour une victoire indiscutable.

© IMSA

Classement Tequila Patron North America Endurance Cup

GTLM : Ford devant mais pas tant que ça
S’il y a moins à dire qu’en Prototype, la course de GTLM permet de tirer quelques enseignements tout de même. Certes les voitures engagées restent proches de celles présentes un an plus tôt, mais force est de constater qu’ici aussi il y avait un modèle au dessus du lot. Alors, oui, la domination de la Ford GT sur ses concurrentes était moins conséquente que celle des Cadillac en catégorie reine, mais sans la pluie, il y a fort à parier que Ford aurait signé un résultat plus impressionnant qu’une « simple » victoire. Très à l’aise en vitesse de pointe, profitant d’une très bonne motricité dans l’infield et dégradant très peu leurs gommes, les bolides à l’ovale bleu ont démontré toutes leurs qualités, souffrant uniquement sur piste mouillée et froide, quand leurs qualités aérodynamiques s’exprimaient moins bien.

Cela dit, que ce soit Corvette, Ferrari ou Porsche, la concurrence n’était jamais loin et s’est montrée incisive en fin d’épreuve. Toujours en lutte avec les GT, la 488 GTE de Risi Competizione s’est révélée la plus tenace des rivales, juste écartée de la deuxième place dans le rush final après une manoeuvre virile mais correcte qui l’a vue partir large et perdre son bien, au bénéfice de la Porsche #911.

On ne peut donc pas parler de domination outrancière des Ford mais plus certainement d’un package plus homogène globalement, comme en témoignent les chronos respectifs des protagonistes. Seules les deux BMW M6 GTLM furent – légèrement – en retrait. Mais dans un peloton aussi compétitif, la moindre différence se paie directement. Il sera intéressant de voir ce qu’il en sera à Sebring avant de tirer des conclusions trop hâtives. Nous nous contenterons donc de comparer les meilleurs chronos absolu (combinés qualifications – course) du weekend, en remarquant que toutes se sont montrées plus véloces en course.

© IMSA
  • Chronos des Rolex 24
  • Ford GT – 1’43.385 (C)
  • Ferrari 488 GTE – 1’43.654 (C)
  • Porsche 911 RSR – 1’43.964 (C)
  • Corvette C7.R – 1’43.979 (C)
  • BMW M6 GTLM – 1’44.247 (C)

GTD : Vous avez dit serré?
Non seulement le GTD est la catégorie la plus fournie, mais en sus, c’est l’une des plus disputée. Avec une dizaine de leaders différents pour sept marques représentées, la course a démontré que les débats étaient réellement ouverts.

Cela dit, il faut nuancer le propos en mettant en exergue la qualité et l’expérience des équipes représentées au final. Trois exemples permettent de mettre cet aspect en évidence : la Mercedes-AMG GT3 #33, la BMW M6 GT3 #96 et les Acura NSX GT3.

Engagée par Riley Motorsports, la Mercedes #33 pouvait compter sur la maîtrise de Bill Riley et ses ouailles ainsi que sur un équipage très homogène – qui a dit limite pro? – pour briller et c’est ce qu’elle a fait. Profitant de la pluie nocturne pour compenser son manque de vitesse de pointe dans le banking, la GT3 teutone s’est rapidement installée aux avant-postes, menant encore à quelques encablures de l’arrivée. Las la piste sèche sonnait le glas de ses chances de victoire à la régulière. Mais fiable, globalement rapide et très bien pilotée, elle terminera sur le podium derrière la Porsche Alegra Motorsport et l’Audi Montaplast by Land Motorsport.

Même type de scénario pour la BMW Turner Motorsport qui n’était clairement pas la plus véloce du lot, mais qui a connu une course presque sans ennuis pour s’inviter dans le Top 5 durant une grande partie de l’épreuve. Il aura fallu une piste sèche et des neutralisations réduisant à néant les choix stratégiques de l’équipe. Résultat final, une huitième place plus en rapport avec la compétitivité réelle de la M6 GT3.

Enfin, le cas des Acura NSX relève d’une analyse similaire. Outre le professionnalisme et la maestria du Michael Shank Racing d’une part et la qualité des équipages d’autre part, c’est surtout la pluie qui a permis aux deux GT3 nippones de mener la course. Ici aussi, légèrement en manque de rythme, les NSX ont rétrogradé un peu dans la hiérarchie quand le soleil a fait son retour dimanche avec une cinquième et une onzième places après avoir été toutes les deux en même temps dans le Top 3.

Au delà de cet aspect, une fois encore la BoP est plutôt très bonne, seules les qualités intrinsèques de chaque modèle ayant fait une vraie différence selon qu’elles étaient en adéquation ou pas avec les caractéristiques de la piste : bonne adhérence mécanique dans l’infield et vitesse maxi sur le banking.

© IMSA
  • Chronos des Rolex 24
  • Ferrari 488 GT3 – 1’46.972 (C)
  • Porsche 911 GT3 R – 1’47.037 (C)
  • Lamborghini Huracàn GT3 – 1’47.095 (C)
  • Aston Martin V12 Vantage GT3 – 1’47.245 (C)
  • Audi R8 LMS – 1’47.298 (C)
  • Mercedes-AMG GT3 – 1’47.488 (C)
  • BMW M6 GT3 – 1’47.457 (C)
  • Acura NSX GT3 – 1’47.760 (C)
  • Lexus RC F GT3 – 1’48.298 (C)

 

 

 

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