Les cibles de cette réglementation moteur pour l’après-2020 étaient en effet de réduire les coûts de développement et d’achat des moteurs, de maintenir malgré tout une pertinence par rapport aux technologies de l’industrie routière, et d’augmentation le bruit et l’aspect « passion ». Les points clés dévoilés étaient entre autres de conserver les V6 1,6l turbo hybrides actuels, en ne conservant que les MGU-K (récupération de l’énergie au freinage) et en abandonnant le MGU-H (récupération de l’énergie du turbo), et en augmentant le régime maximum de 3000tr/min pour améliorer le bruit (tous les autres points sont à retrouver ici).
Si les Power Units qui en découleront semblent similaires aux actuels, les solutions ne font pourtant pas l’unanimité: à en croire Renault et Mercedes, ces changements seraient suffisants pour nécessiter la conception de groupes propulseurs radicalement différents des actuels, engendrant des coûts de conception énormes.
« Ce sont de tout nouveaux moteurs, avec de nouvelles stratégies de récolte et de déploiement de l’énergie », déclare Toto Wolff, directeur de Mercedes Motorsport, au micro de Motorsport.com. « Nous acceptons tous le besoin de résoudre les problèmes que sont le coût des développements et le bruit, mais nous ne devrions pas lancer de nouveaux concepts, parce que cela déclenchera des coûts de développement parallèles lors des trois années à venir. »
Cyril Abiteboul, directeur général de Renault Sport F1, rejoint son homologue en déclarant à la BBC: « J’approuve les objectifs fixés en termes de coûts, de bruit et de puissance et la volonté d’essayer que les performances convergent. Ces choses auraient pu être réalisées de toute manière avec les moteurs actuels. Je ne vois pas comment ce qui a été présenté pourrait être un modèle pour un motoriste indépendant. Cela réduirait peut-être le coût d’accès pour un constructeur, mais il devra continuer à investir des sommes colossales en recherche et développement. C’est actuellement notre problème. Je ne crois pas qu’une structure comme Ilmor ou Cosworth seront capables d’évoluer seules sans le soutien d’un constructeur. »
« Dès que l’on retirera le MGU-H, on se retrouvera avec un nouveau moteur », s’inquiète-t-il. « Cela change complètement la manière dont est gérée l’énergie dans le moteur, le fonctionnement du turbo, etc. C’est un nouveau concept de combustion, une nouvelle manière de gérer l’efficience… »
